Какой карбюратор лучше – поплавкового типа или диафрагменный?

            Существует старая поговорка, жемчужина народной мудрости, и звучит она так «тот, кто не знает ошибок истории, вынужден их повторять». В некотором смысле, возможно, это также касается и картинговой сферы, где достаточно часто важные решения приняты без обдумывания последствий, ибо и против, и без понимания причины - почему они достигли определенного решения за эти годы, и затем, при наличии первого, едва значительного, повода - отказываются от него, оставляют его позади.

Было несколько ошибок с технической и спортивной сторон в развитии картинга. Некоторые могли казаться ошибками сначала, а затем были приняты, в конце также высоко оценены и пилотами и заинтересованными лицами. Например, боковые обтекатели и воздушные фильтры, которые спасли ноги многих пилотов и многие треки от закрытия.

            Одним из решений, которое, возможно, было принято слишком быстро, на мой взгляд, и так думаю не только я, является решение об отмене диафрагменных карбюраторов в некоторых безкоробочных классах без точной технической причины; например в классе 60см3.

            Вплоть до года тому назад, или около того, юные пилоты в классе 60см3 были маленькими карбюраторными гениями, кроме детей, которые побеждали преимущественно благодаря уловкам и мошенничеству тех, кто помогал им, и эта помощь влияла на результаты  больше, чем если бы они ехали благодаря их истинным навыкам пилотирования (это стало очевидным, когда они перешли в следующие классы).

            Самые яркие из них, в один оборот справлялись отрегулировать два регулировочных винта и были в состоянии работать с двигателем на протяжении всей гонки: сначала держать его забедненным, а после старта - они постепенно обогащали смесь, по мере прогревания двигателя.

            Затем они перешли в 100-й класс и стали лучше, более техничны, и Итальянская школа принесла четырех блестящих чемпионов.

            Тем не менее, сегодня дела обстоят так, что очень молодые пилоты навряд ли знают что либо о смесеобразовании и, когда они достигают KF3 (с диафрагменным карбюратором) они не знают с чего начать. Мы можем сказать, что очень сложно научить настраивать карбюратор в 125-ке с водяным охлаждением и представить себе, что способ настройки престижной Итальянской школы пилотов, является таким же, как и любой другой. Очевидно, что не работает в классе 60см3, усиливается и для всех более высоких классов, где «знахари» - настройщики карбюраторов» имеют непомерные гонорары за регулирование настроек для своих молодых пилотов. И если с Вами нет «знахаря», Вам нужно найти его!

            Если решение принести в жертву диафрагменный карбюратор в пользу карбюратора поплавкового типа было принято с целью уменьшения затрат и сделать в целом все проще, так как запасные части для Dell`OrtoPHBG 18 должны быть легко доступны в любом месте, с этой точки зрения, мы должны сказать, что это - скорее спорное решение.

Dell`OrtoPHBG 18 – это что-то, что было придумано 30 лет тому назад, и было перенято от чего-то такого, что было уже опробовано в этой области, что позволило пилотам изучить и контролировать настройки очень простым путем. Возможно, проблема была связана с потребностью тщательно изучить и изменить обычную диафрагму, которая использовалась до этого. Но, не забывайте, что для того, что бы работать на карте, Dell`OrtoPHBG 18 также необходим и топливный насос, и есть необходимость заботиться о нем такая же, как и для диафрагменного карбюратора. Учитывая, что сегодня Вы проезжаете 6 гонок с комплектом диафрагм, который стоит 10 Евро… кто на самом деле выиграл от этого изменения?

            Отцы выиграли? Они покупает карбюраторы стоимостью 60 Евро и затем покупают сотни жиклеров, ненужных распылителей и так далее, и затем оказываются проигравшими, когда они сталкиваютсяс теми, кто сделал больше тестов, чем они, или у кого есть 10 карбюраторов с разными настройками, которые были протестированы один за другим?

Выиграли ли начинающие в картинге дети, которыечасто заканчивают, вынужденные остановиться после старта из-за залитой свечи, потому что они не могут настроить смесь или потому что они не научены настраивать свои двигатели?

 Возможно, выиграли настройщики, потому что они просят огромную плату за то, чтобы получить нормальный карбюратор? Внеся необходимые изменения, та же самая вещь используется для пилотов высших классов.

Так, вопрос возникает сам по себе и мы все достаточно опытны, чтобы видеть это, по крайней мере, стоило бы пересмотреть ситуацию, сделать один шаг назад и вернуться обратно к использованию диафрагменных карбюраторов в национальных классах.

            Итак, мы организовали простой тест чтобы посмотреть - как могут отреагировать пилоты на возвращение в прошлое, и двигатели последнего поколения  на установку диафрагменного карбюратора с тем же самым диаметром, что и карбюратор поплавкового типа, который устанавливается обычно.

ЧТО ДОЛЖЕН СКАЗАТЬ АЛЕССАНДРО ТЕСТА

Алессандро Теста, сын хорошо известного настройщика моторов и продавца Tonykartиз Рима, Энцо Теста, посетил трек в Витербо. Инженерный эксперт и очень опытный настройщик моторов при проведении теста сотрудничал с большим энтузиазмом.

            «На мой взгляд, они должны подумать о возвращении диафрагменного карбюратора в классе 60см3, особенно для того, чтобы научить большему количеству вещей молодых пилотов и подготовить их к высшим классам. Возвращение к этим карбюраторам в других классах тогда придет последовательно, но вещи должны быть сделаны постепенно и сначала точно проанализировать ситуацию, как и должно всегда делаться, когда происходят изменения в правилах».

     Вверху, чтобы установить диафрагменный карбюратор ша SuperRok, все, что нам нужно было сделать, это изменить вставку клапанного блока на соответствующую для данного применения: это заняло всего несколько минут.

Вверху, Емильяно Червони заинтересован в последующей фазе установки карбюратора Tryton: для него, экс пилота 100-го класса, многократного чемпиона, это более важный вопрос, возвращения в изначальное состояние.

Все, что Вам необходимо сделать, отрегулировать два болта (верхний со стороны фильтра и нижний со стороны мотора) чтобы оптимизировать настройки карбюратора Tryton, после установки давления открытия и закрытия помпы через выпрямление пружины внутри помпы карбюратора.

 Винченцо Ваннини, собственник Vamec, дает Алексу Ирландо несколько советов по настройке диафрагменного карбюратора. Молодой пилот из Пуглии, быстро получил уверенность с данным типом карбюратора и проехав всего один или два кругов чтобы правильно его настроить, заслужив комплименты Ваннини…

            Тест

            Место проведения нашего теста – трасса в Витербо (Viterbo), очень сложная трасса, на которой мы тестировали MiniRok 60 и SuperRok 125cc. Нашим помощником был молодой, но очень опытный Алессандро Теста. Кроме того, пилоты, которые помогали нам в проведении теста - наш друг тестировщик, вспоминая пилотов золотниковой 100-ки, было два имени, которые, конечно же, не нуждаются в представлении: Алекс Ирландо, чемпион Италии в классе Baby 60 в 2008 году и сейчас в составе команды MorsicaniRacing и Емильяно Червони, один из лучших пилотов SuperRokи великий эксперт безкоробочного 100-го класса и классов TAG.

            Тест начался со стандартной компоновки, которая состоит из карбюраторов  поплавкового типа Dell`Orto. После короткого запуска, необходимого для того, чтобы убедиться, что смесеобразование нормальное, педаль акселератора была нажата максимально, так сильно, как это возможно, при состоянии асфальта “без залипания”, время остановилось на 58,12 секундах у SuperRokи 1,05,,12 у MiniRok.

            Закончив эту часть работы, мы остановились и Винченцо Таннини, собственник Vamec, установил два диафрагменных карбюратора на карты. Мы сразу же можем сказать, что операция заняла чуть более 10-ти минут…

                        ЗАМЕНА КАРБЮРАТОРОВ

            Замена карбюратора Dell`OrtoVHSH 30 на SuperRok на диафрагменный Вентури того же диаметра, дроссельный TrytonTR30,не требует никаких особенных изменений, кроме установки вставки для клапанного блока, соответствующей для разных типов зажимовна карбюраторе.

            Дело обстояло по-другому для MiniRok: из-за формы оребрения цилиндра, необходимо было установить 38мм фланец между карбюратором и цилиндром. Если правда, что Вы чувствуете увеличенные рабочие характеристики каждые 3мм, на которые укорочен впускной канал, было бы естественным ожидать резкого падения, перейдя от Dell`OrtoPHBG 18 к TrytonB18, вместо этого, мы обнаружим, что дела не обстоят таким образом…

     Установочный набор от Vamecдля установки карбюратора Trytonна MiniRok. 38мм фланец был необходим, чтобы отодвинуть карбюратор от цилиндра из-за ребер охлаждения. Несмотря на это неудобство, тем не менее, диафрагменный карбюратор был более производителен, чем карбюратор поплавкового типа

Эмильяно Червони во время теста.

КАРТЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ НАШЕГО ТЕСТА

KartVortex 60 Minirok

Шасси: Tony Kart Rookie

Передняя подвеска: выпускная втулка внизу, нагрузка вверху

Схождение: 0

Колея передних колес: 2,5 накладки

Колея задних колес: 110см

Высота: средняя

Ступицы: стандартные

Давление колес: 1 бар

Двигатель: Vortex 60 MiniRok

Соотношение: 11/84

Настройки карбюратора Dell`OrtoPHBG 18

Распылитель: 262 AU

Минимальный жиклер: 55

Максимальный жиклер: 70

Конусная игла: W16, 2-е деление

Клапан смеси: 30

Настройки карбюратора TrytonB18

Открытие насоса 1,2бар, закрытие 1бар

Винт холостого хода: 1/15`

Верхний болт: 45`

            Tony Kart Vortex Super Rok

Шасси: TonyKartEVR

Колея передних колес: 2 толщины

Верхняя втулка загружена

Нижняя втулка не загружена

Колея задних колес: 139,5см

Высота: средняя

Ступицы: стандартные 92мм

Ось: N

Давление колес: 0,55бар

Резина: Bridgestone

Двигатель: VortexSuperRok 125

Соотношение: 11/84

Настройки карбюратора VHSH 30

Распылитель: DP 268

Конусная игла: К33, второе деление

Диффузор: 55

Максимальный жиклер: 150

Клапан смеси: 40

Карбюратор TrytonTR30

Давление открытия насоса: 0,7бар

Закрытие: 0,55бар

Верхний болт: 1.45`

Болт холостого хода: 1.30`

            ВРЕМЯ ПРОХОЖДЕНИЕ КРУГА

MiniRok

Карбюратор Dell`OrtoPHBG 18 поплавкового типа: 1.05.12

Диафрагменный карбюратор Tryton B18: 1.03.41

SuperRok

Карбюратор Dell`OrtoVHSH 30 поплавкового типа: 58.12

Диафрагменный карбюратор Tryton TR30: 56.70

                                    МОМЕНТ ИСТИНЫ!

            Первым атакует трек MiniRokс очень быстрым Ирландо за рулем. Молодой и многообещающий пилот из Пуглии (Италия), благодаря совету Винченцо Ваннини и его отца Паскуаля Ирландо (если Вы помните, он взял 5 Европейских титулов и 3 Итальянских…), смог настроиться должным образом, по сути, за два круга и  значительно снизить свое время. С 1,03,,04 он скинул секунду и 7 десяток от времени, установленного с карбюратором поплавкового типа. Давайте скажем, что трек улучшился от первых кругов до последующих (около 20 минут), и давайте скажем, что установки для карбюратора поплавкового типа не были абсолютно замечательными… но, 1,7 секунды – это, в самом деле, очень хорошо!

            Затем на трассу выехал SuperRok. В данном случае также, Червони сделал один или два круга чтобы установить смесеобразование и установил время, которое явно меньше по сравнению с «поплавковым типом карбюратора»: 56,71, хорошая секунда и 4 десятых быстрее с диафрагменным карбюратором Tryton.

            Те же соображения по поводу второго теста: возможно, трек был улучшен (но, насколько он мог быть улучшен за 20 минут только с двумя картами на трассе?), возможно, настройки карбюратора не были полностью лучшими… но, 1,4 секунды очевидны…для тех, кто гоняется на карте…это важно!

            Лично я зафиксировал, что с диафрагменным карбюратором Tryton было общее улучшение, кроме того, разгон до больших оборотов. Руководствоваться «слушанием» мотора с карбюратором поплавкового типа, перекрывая впуск  воздуха Вашими руками, не очень легко на двигателях с водяным охлаждением: было бы сложно настроить карт без включения вентиля! Но, с диафрагменным карбюратором очень легко слышать двигатель.

            В зависимости от характеристик, разница настолько очевидна, что Вы зафиксируете это не только секундомером, но также и в ощущении: тяга, когда двигатель входит в крутящий  момент, жесткая и пилотирование становится более веселым, более избирательным.

            Вернутся они к использованию диафрагменного карбюратора, по крайней мере в классе 60см3, или они будут продолжать использовать карбюраторы поплавкового типа? Этого мы не знаем, так как решать не нам. Мы можем только давать оценку фактам и, факты говорят, что пилоты находят это легче, карты лучше настраиваются и дешевле ездить на гонки.

            Возможно, в таком случае имеется меньше работы механикам под тентами, которую нужно делать и, возможно, имеются меньшие затраты обоих тестов разумные и поскольку/насколько получение хорошего карбюратора перед стартом гонки. Вероятно, будет меньше пилотов, останавливающихся во время стартового круга (особенно сейчас класс 60см3 запущенная часть) и молодые пилоты будут лучше подготовлены к переходу в категорию KF3, класс где механики очень часто говорят нам, что пилоты не могут настроить карбюратор, потому что у них нет начального класса, где они могли бы научиться делать это.

Два карбюратора, протестированные Vroom на Tony Kart Vortex Mini Rok: поплавкового типа Dell`Orto PHBGи диафрагменный Tryton B18. Tryton лучше настраивался и был легче в работе для пилотов.

ОТ ЭКСПЕРТА: ВИНЧЕНЦО ВАННИНИ

ВИНЧЕНЦО ВАННИНИ, РУКОВОДИТЕЛЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬ КАРБЮРАТОРОВ ТРИТОН, ОЧЕНЬ УДОВЛЕТВОРЕН РЕЗУЛЬТАТАМИ ЭТОГО ТЕСТА.

            «как и многие в мире картинга, я никогда не понимал, почему они отказались от диафрагменных карбюраторов в некоторых классах. Эот не было из-за стоимости, потому что новая диафрагма стоит 10 Евро и может быть использована на протяжении 6-ти гонок… и затем топливная помпа должна быть отремонтирована! Только реальный результат, который был достигнут с этой политикой заключается в отсутствии подготовки парней, как они должны быть перед переходом в высшие классы. Сегодня мы удовлетворены результатами теста с секундомером в руке, что диафрагменные карбюраторы более производительны и предлагают больше шансов своим пилотам.

            Я бы хотел выразить мои комплименты Червони, пилоту с большим опытом, но, особенно молодому Ирландо: это невероятно, как этот парень научился справляться с диафрагменным карбюратором одним поворотом! Он действительно был очень, очень хорош! Между прочим, я был очень удивлен результатами 60-ки: со вставкой позади карбюратора, которая была около 40мм, я никогда не ожидал такого улучшения! Если бы мы могли удалить ее, особенно на треке, подобному этому, разрыв мог бы быть даже более очевидным и лучшим для нашего карбюратора».

НАШИ ТЕСТ ПИЛОТЫ

Алекс Ирландо

Очень молодой пилот из Пуглии, Италия, прекрасный тест пилот, Чемпион Италии 2008 года в классе Baby. С его чувствительностью и реализацией ценных советов, полученных от Винченцо Ваннини, понадобилось всего два круга для правильной настройки карбюратора и возможности необыкновенного снижения времени прохождения круга. Вот что он сказал после того, как встал из карта:

            “мне нравится такой карбюратор. Прежде всего потому, что карт быстрее, далее – потому, что я могу найти правильные настройки без отсутствия необходимости заезда на пит большое количество раз. Сначала я богачу смесь, затем возвращаюсь назад, и сразу же получаю то, что нужно! Двигатель намного быстрее как во время прохождения поворотов, так и по скорости. Я бы хотел гоняться с таким карбюратором, потому что я уверен, что я всегда смогу правильно настроить смесь и не проиграю финал из-за какой нибудь глупости или из-за ошибочной настройки в палатке. Сейчас, если Вы делаете ошибку, Вам ничего не стоит исправить ее! Еще один момент, даже если Вы едете медленно, он никогда не зальется”.       

ЭМИЛЬЯНО ЧЕРВОНИ

Блестящая оценка одним из лучших и конкурентно способных пилотов в безкоробочном классе на национальном уровне на протяжении последних лет, особенно если Вы считает его одним из тех, кто может «крутить» винты!

            “это было как возвращение назад, и, если честно, я был бы очень счастлив, если бы завтра утром мне сказали, что мы возвращаемся назад к диафрагменным карбюраторам. Это как потому, что очень, очень легко получить идеальные настройки не только для тех пилотов, у которых есть хороший настройщик, но также и для пилотов, которые сами приезжают на трек, так и потому, что это было бы концом кошмара, мысли о заливании свечи во время прогревочного круга. Некоторые пилоты, не по своей вине, не выигрывали из-за этой причины, и я бы сделал очень счастливыми всех, предоставив возможность немного закрутить болтики и избежать худшего, когда гонка еще даже и не началась. И потом, двигатель на самом деле очень быстр, следовательно пилотирование более интересно и избирательно. А это, конечно же, замечательно!”