Общим для всех папочек маленьких пилотов класса 60мм3 является навязчивый синдром “двигателя-бомбы”. Это отдельная “болезнь”, и очень опасная, которая искажает состояние вещей до момента их фактического восприятия. Папочки, страдающие от этого синдрома, имеют склонность концентрировать источник всех своих проблем и своей неудовлетворенности в тех 10-ти, или чуть больше, килограммах алюминия, которые прикручены за пилотом, и подыгрывают своим сыновьям, стремящимся к достижению высот Феттеля. Затем обстоятельства отправляют арендовать двигатель на гонку по высокой стоимости, такой же, как и стоимость нового двигателя, а то, что новый маленький чемпион делает ошибки на каждом повороте, ускоряясь на 10 метров позже, чем нужно, или то, что смесь богата настолько, что заливается свеча, не принимается в расчет.

         Сколько тратится денег, чтобы успокоить Вашу измученную душу…

         Все это также происходит, даже если между хорошо подготовленным двигателем, и настроенным так, как нужно, разница всего 3/10 секунды, или немного более того. Не имеет особого значения, это стандартный состав смеси  и “доведенный” – разница в 4/10 может быть, и она становится даже еще большей, если мы начинаем говорить о настройках и пилотировании.

         Оставайтесь уверенными: это не значит, что на гонке Итальянского чемпионата Вы должны лишать себя преимущества двигателя -“бомбы”, когда Вы всего в нескольких десятках от лидеров, наоборот! Но, это также не значит, что постоянно находясь в одной секунде от верхних рядов на информационном табло, Вы должны думать, что все можно списать на что-то недостающее двигателю…

         КАРБЮРАТОР ПОПЛАВКОВОГО ТИПА: ПРОСТОЙ, НО НЕ ЛЕГКИЙ…

         Оснащение 60-ти см двигателей карбюратором поплавкового типа – достаточно распространенный выбор. Например, решение о Dell’OrtoPHBG18, продиктовано идеей снижения затрат и упрощения эксплуатации двигателей для упомянутого детского класса.

         Прежде всего, давайте скажем, что цель не была достигнута, в прочем, в этом нет ничего нового…

         Раньше, с диафрагменными карбюраторами, пилоты приобрели на практике и  усовершенствовали свои способности по настройке своих двигателей и, самые талантливые из них (те, кто в конце заслужили победу…), вскоре отлично “беднили” свой двигатель и получали “наилучшую” из возможных настройку смеси.

         В наши дни, тем не менее, молодые пилоты вряд ли могут сделать что-либо, кроме как при помощи руки на фильтре проверить, имеет ли их двигатель склонность немного богатиться или бедниться, по сравнении с настройками, установленными их отцом или механиком…

         У Dell’OrtoPHBG18 есть заслуга настраиваться как обычно используемый и не очень дорогой карбюратор, произведенный в Италии, имея широкий диапазон установок, необходимые элементы для которых могут быть легко найдены у любого хорошего продавца двигателей. Инструкции, касающиеся изменений, которые можно производить на карбюраторах, очень подробны: Вы можете менять винт с конусным хвостовиком, который действует как сопрягающее устройство с воздушным фильтром, Вы можете устанавливать различные размеры элементов, но Вы не можете касаться корпуса карбюратора, здесь изменения запрещены. Это означает, что кроме разнообразных решений по калибровке, Вы можете только пробовать изменять геометрию впускных насадок, как мы увидим, с точки зрения характеристик – это очень важно.

Канал холостого хода, перекрытый винтом регулировки количества смеси. Если этот винт сильно закрутить, при закрытой заслонке в конце прямика у Вас может не оказаться достаточного количества бензина (и масла), и это приведет к заклиниванию двигателя.

                  ОСНОВНАЯ ИДЕЯ

         Элементы настроек с маркировками, предоставленные производителем 60-ти кубовых двигателей, которыми двигателя снаряжены, когда Вы их покупаете – конечно же не самые лучшие из тех, что могут быть установлены: это скорее щадящие настройки, достаточные для обеспечения возможности новичкам картинга гоняться без особых проблем и без риска заклинивания двигателя. Но, когда Вы пробуете гоняться на пределе, эти установки показывают все свои ограничения: по опыту технического менеджера Морсикани Рейсинг, Анжело Морсикани, разница в гонке между стандартными установками и предельными могут быть 4/10- секунды!

Как Вы настраиваете смесь в 60-ти кубовом двигателе?

         Прежде всего, Вам необходимо приобрести все необходимые Вам компоненты: жиклеры, иглы, заслонки, распылители и т.д…. Сделав это, Вы можете начать искать лучшие настройки, стараясь достичь максимума, или подвести пилота к достижению точных восприятий гоночного пилота. При тестировании новых настроек, пилоту, фактически, необходимо сделать очень простой тест: закрыть воздушный фильтр рукой и немного обогатив смесь, посмотреть, улучшается или ухудшается работа двигателя. Улучшение работы двигателя означает, что смесь забеднена; и наоборот, если при закрытии фильтра Вашей рукой, работа двигателя ухудшается, смесь богата и должна быть немного забеднена.

БОГАТЫЙ ИЛИ БЕДНЫЙ

         Класс 60-ти кубовых моторов это класс, в котором присутствуют не только молодые, жаждущие пилоты, которые учатся, но также и их отцы, исполняющие роль механиков, которые, или из-за страстного увлечения или по необходимости, должны пачкать свои руки или находить правильные решения. Поэтому, мы обязаны объяснить некоторые моменты, некоторые базовые концепции.

         Например, регулировка смеси определяется как богатая, когда в соотношении топливо/воздух (которое должно быть около 14,5 частей воздуха на каждую часть всасываемого топлива) находится больше топлива: и наоборот, говориться “бедная”, когда больше воздуха относительно топлива.

         В обоих случаях производительность двигателя будет меньшей, по сравнению с состоянием, когда смесь идеально отрегулирована, разница состоит только в том, что когда двигатель сильно забеднен, он имеет склонность к детонации и заклиниванию, в то время как, когда он богат, ему всего лишь не хватает производительности.

         Как Вы можете понять - богат или обеднен уровень смеси двигателя?

         Есть несколько моментов, которые могут помочь Вам.

         КЛАСС 60-ТИ КУБОВЫХ МОТОРОВ – ЭТО КЛАСС, ГДЕ ВСЕ МОГУТ УЧИТЬСЯ, НЕ ТОЛЬКО ДЕТИ, НО И ИХ СТРАСТНО УВЛЕЧЕННЫЕ ОТЦЫ-МЕХАНИКИ…

         Во-первых, это Ваши уши, но молодые пилоты испытывают сложность в понимании разницы в звучании и не способны работать или подстраивать регулировочные винты, так как это делаете Вы с диафрагменными карбюраторами. Даже более опытный механик испытывает сложности в прослушивании двигателя, когда одновременно ревет 20 картов…

         Другим вариантом является анализ свечи. С приходом свободного от свинца бензина и синтетического масла, которые оставляют меньше осадков, стало более трудно понять лучший цвет электродов, также и потому, что многие смотрят на электроды после тормозного круга, а не после финишной линии: в этом случае толкование было бы более показательным. Представление, данное электродом, может показывать состояние смеси на различных скоростях вращения и является в таком случае совершенно нежелательным…

         Между прочим, если Вы используете масло, которое допускает окрашивание свечи и Вы можете проверить цвет в конце прямой перед возвратом в пит, этот отпечаток или показатель является достаточно эффективным. Ну и наверное не нужно говорить, что нет никакого смысла в анализе свечи после завершения прогревочного круга!

         Системы сбора данных, данные в 60-ти кубовом классе не могут быть помощью для определения правильности настройки смеси: линейный кислородный датчик мог бы помочь, как например тот, что используется в классе KZ. В классе 60см3 разрешен только датчик для контроля температуры под свечой зажигания, который настолько запаздывает в считывании данных, что в действительности не очень то и помогает. Другие способы, как реакция двигателя, когда Вы приводите в движение стартер, или дым на выхлопе – являются настолько общими, что в действительности они не могут оказать большую помощь, когда Вы хотите увидеть малейшие детали, как в нашем случае…

                  СОВЕТ…

         Очень важно всегда помнить, что настройка смеси на стенде имеет тенденцию быть более богатой, чем устанавливаемая пилотами на треке, поскольку с возрастанием нагрузки смесь обедняется. Вот почему для тех, кто проверяет главный жиклер таким образом, всегда очень важно учитывать нагрузку.

         Поскольку мы говорим о двигателях воздушного охлаждения, другим важным элементом совета является то, что начинать всегда лучше с немного обогащенной смеси:

         КАК ПОНЯТЬ КОГДА СМЕСЬ ДВИГАТЕЛЯ ОБАГАЩЕНА ИЛИ ЗАБЕДНЕНА? ЕСТЬ НЕСКОЛЬКО МОМЕНТОВ, КОТОРЫЕ МОГУТ ПОМОЧЬ…ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ЭТО ВАШИ УШИ…

с ростом рабочей температуры, двигатель должен быть смазан…но там больше не будет винта! Есть риск оказаться с двигателем, “пролетающим” первые круги, а затем, с середины гонки, начинает страдать. В данном случае, напоминайте пилотам обогащать смесь в конце прямика, как минимум на протяжении второй половины гонки. Помните, что различные колебания давления и температур окружающей среды создают эффект плотности воздуха и, следовательно, фактическое количество кислорода, втянутого двигателем: Вы получаете обогащение смеси при низком давлении и высокой температуре (воздух имеет меньшую плотность и не настолько богат кислородом), при высоком давлении и низкой температуре наоборот, она обедняется (воздух более плотный и насыщен кислородом).

         Смесь обогащается при разрежении воздуха, которое Вы получаете, когда высота становится большей по отношению к уровню моря. Используйте маленькую метео станцию (которая сейчас стоит несколько Евро центов) и вносите различные настройки в ноутбук – это будет огромной помощью.

Карбюраторы Dell`OrtoPHBG очень сильно чувствуют форму впускных насадок. На данном рисунке Вы можете их увидеть, с гладкой формой, которая улучшает производительность на малых оборотах и ступенчатая - на высоких.

         НАСАДКИ! КАКАЯ СТРАСТЬ!

Еще одним элементом, которому уделяется огромное значение – это форма впускной насадки, которая не имеет регулируемых элементов, касающихся формы, поскольку они выступают внутрь канала. Работая над формой и углом насадки Вы стремитесь получить лучший результат: обычно плоская насадка дает преимущество в открытии/закрытии, в то время как ступенчатая может помочь в ускорении. Тем не менее, правдой также является то, что форма этих карбюраторов, с их вынесенной трубкой Вентури по отношению к насадке, ведет к, частичному уменьшению эффективности работы, проделываемой насадкой, по сравнению с карбюраторами с центрированными диффузорами.

КАК РАБОТАТЬ С РАЗЛИЧНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

Регулировка винта холостого хода

Болтик медного цвета – это болт количества смеси холостого хода и в Dell`OrtoPHBGон находится возле впускного патрубка. Он регулирует количество смеси от полного закрытия заслонки до 1/8 ее открытия. Откручивая его, Вы делаете смесь богаче, при его закручивании смесь становится беднее. Регулировка может быть сделана на стенде, установив винтом регулировки положения заслонки обороты около 1500, при которых производятся незначительные повороты винта отверткой до нахождения правильной настройки. Очень важно держать его как минимум в полутора оборотах от полного закручивания во избежание чрезмерного обеднения, и, вместе с этим, замедления двигателя.

ЖИКЛЕР ХОЛОСТОГО ХОДА

         Маленькие обороты двигателя и его не стабильная работа при открытии дросселя на ¼ его полного открытия, означает, что жиклер холостого хода очень мал. Переде тем, как поменять жиклер холостого хода на больший ( на 2 единицы за раз…), Вы можете попробовать открыть болт регулировки количества топлива на ¼ или ½ оборота.

         Если двигатель дымит, или имеет тенденцию к захлебыванию, жиклер может быть слишком большим. Перед его заменой попробуйте закрутить винт регулировки количества топлива на ¼ или ½ оборота.

                   РАСПЫЛИТЕЛЬ

         Распылитель постоянно влияет на двигатель во время его работы, также, при его работе с полностью открытой дроссельной заслонкой. На распылитель может оказывать воздействие выбор поплавка.

         Dell1OrtoPHBGможет использовать распылители с закрытым штоком (низкий, серии AU, обычно используемые в 2-х тактных двигателях) или сверленые (высокие, серии AN, обычно используемые в 4-х тактных двигателях). Низкие распылители, или закрытые AU, имеют тенденцию обогащения в прогрессии, а высокие и сверленые обедняют поток, часто улучшая реагирование двигателя, в сравнении со стандартной регулировкой смеси. На AN распылителе, высоком и сверленом, поток может делаться богаче или беднее через выбор распылителя с отверстиями для вентиляции на нижней части штока (для обогащения) или на верхней части штока (чтобы сделать ее беднее). AU распылители нуждаются в более тяжелой запорной игле поплавкового регулятора, по сравнению с AN иглой, из-за разной длинны (и соответственно возможности опасного обеднения смеси из-за опасно малого топлива в резервуаре). Что касается насадок (их элементов, которые выступают внутрь диффузора), с AU распылителями обычно используют насадки с плоскими соплами, тогда как с ANступенчатые.

ЗАСЛОНКА

         Со стороны впуска на заслонке есть фаска: ее высота задана с точностью до десятых миллиметра. Более высокая фаска, преимущественно приводит к обеднению двигателя в первой четверти диапазона открытия заслонки, и менее, при плавном ее открытии, во второй четверти (до половины газа). Дроссельная заслонка является одним из тех элементов, работа которых сильно ощущается при выходе с медленных поворотов.

                        КОНУСНАЯ ИГЛА

         Форма конусной иглы воздействует на смесь в диапазоне от ¼ до ¾ открытия заслонки, со способностью дальнейших изменений параметров своего функционирования путем перемещения по высоте на половину деления.

         Наиболее важным моментом, о котором необходимо помнить, это то, что  в отличии от всех остальных элементов настройки, размер иглы не определен номером. Данное число исключительно показательно, даже, если на Dell`OrtoPHBG иглы становятся более тонкими при увеличении этого идентифицирующего номера.

         Размеры, которые необходимо учитывать, это количество пазов, диаметр цилиндрической части, длина конической части и диаметр кончика. Без особого погружения в детали, позвольте сказать, что диаметр цилиндрической части регулирует подачу смеси в двигатель в части распылителя при приблизительно наполовину открытом газе: диаметр кончика и угол конуса влияют на скорость обогащения во время последней фазы работы иглы.

                   ГЛАВНЫЙ ЖИКЛЕР

         Первым, что нужно сделать, так это выбрать жиклер и наш совет будет таковым, что всегда лучше начать с максимально большого размера, с целью избежать поломок, вызванных слишком бедной смесью. Двумя главными элементами, которые являются причиной поломок на данных двигателях, являются главный жиклер и винт регулировки (количества смеси) холостого хода…

         Далее, определение главного жиклера производится путем прочтения свечи с помощью драгоценного мастерства пилота, когда он «чувствует» двигатель в конце основного прямика. Полезным является установка анти эмульсионного диска, поскольку он предотвращает возникновение воздушных пузырей в резервуаре, смесь освобождается от формоизменений и в некоторых случаях, таким образом, даже предотвращается заклинивание двигателя!

Анджело Морсиани, технический директор и лидер команды Морсиани Рейсинг, одной из наиболее успешных команд в классе KF на протяжении нескольких последних сезонов.

         СОВЕТЫ МОРСИАНИ

         Анджело Морсиани, один из лучших и успешных  инженеров на верхушке картинга, рассказывает нам о карбюраторах Dell`OrtoPHBG в классе 60см3.

         На что похожи Ваши отношения с пилотами во время настройки карбюратора?

         К сожалению, с приходом карбюраторов поплавкового типа, роль пилота в этой деликатной фазе снизилась: мы, инженеры и механики, видя это, стараемся получить оптимальную смесь. Я бы предпочел оставить диафрагменный карбюратор, чтобы сделать формирующий класс более избирательным, понимая, что стоимость здесь не имеет особого значения.

         Значит ли это, что пилот только пилотирует?

         Нет, абсолютно нет! Мы всегда просим пилотов немного прикрывать фильтр рукой, чтобы они научились чувствовать двигатель и слышать, когда смесь обеднена или обагащена. В Морсиани Рейсинг мы отводим классу 60см3 такую значимость, которую он заслуживает: этот класс важен для нас, это стартовая площадка для KF. Наша цель научить каждого пилота чувствовать его карт, получить ощущение смеси и настроек шасси с тем, чтобы, когда он перейдет гоняться в класс, на который рассчитывает, он может быть действительно непринужденным и выкладываться на полную!

         То есть, Вы относитесь к классу 60, как к школе…

         Да, очень важной школе! С двигателями с воздушным охлаждением очень легко научиться чувствовать смесь, понять, когда она правильно отрегулирована, когда не правильно. С обезмолвленными двигателями с водяным охлаждением, как в KF, пилот редко обучается этим вещам. А знание о том, когда и как правильно отрегулировать смесь действительно составляют разницу!

         На Ваш взгляд, долго находиться в классе 60 – это неправильно?

         Да, определенно. Есть люди, которые пересиживают в данном классе. Но, для нас, важным моментом является формирование пилота. Не я говорю, что попытка победить любой ценой в классе 60-т см3 не приведет Вас никуда. Посмотрите на результаты чемпионата и Вы можете увидеть, что тот, кто выигрывал в классе 60, никогда не выигрывал в KF.

         Тем не менее, также правда, что Морсиани Рейсинг делает все, что может, чтобы привести пилота к кондициям победителя, всегда в рамках действующих норм и спортивного духа.

               АНАЛИЗ СВЕЧИ        

         Анализ свечи необходимо проводить в конце прямика и не после прогревочного круга…, что помогает увидеть состояние смеси при полной нагрузке. Обычно – черная свеча означает, что смесь слишком богата, ореховый цвет говорит о правильной регулировке смеси и белая свеча означает, что смесь очень бедна. Вид масла или бензина может исказить анализ…

ЖИКЛЕРЫ, ИГЛЫ, РАСПЫЛИТЕЛИ…

         Что касается настроек, очевидно, что большими жиклерами смесь немного обогащается. В целом, можно сказать, что элементы настроек, которые контролируют смесь на различных стадиях открытия заслонки, являются:

·        От 0 до 1/8 (до открытия заслонки) заслонка, регулировка винтом качества или подачи воздуха

·        От 1/8 до ¼ жиклер холостого хода и фаска заслонки

·        От ¼ до ¾ полностью распылитель и конусная игла

·        От ¾ до полного открытия: основной жиклер

Перевод: Н.Гой