Статьи
По рейтингу   Все сразу  
05.12.2011
Техническая часть

Разборка двигателя 125-го класса, part 2.

          Давайте продолжим с того места, на котором мы остановились в прошлом месяце, и начнем с интервалов между циклами технического обслуживания (выраженного в литрах сжигаемого двигателем бензина), которые предоставляются производителями для определения момента обслуживания: это относится только к гоночным двигателям и направлено на поддержание их максимальных эксплуатационных характеристик.

           В случае использования двигателя в развлекательных целях, этот интервал может быть увеличен, но не намного, потому что появляется риск износа деталей или их поломки, что может стать обременительным для Ваших сбережений. Хорошее значение, компромиссное для технических характеристик картов класса KZ – это 60 литров, после сжигания которых, двигатель должен быть перебран (как говорится «от начала до конца», с заменой поршня, верхнего и нижнего сепараторов, связывающего комплекта нижней головки шатуна, поршневого пальца, также коренных подшипников с соответствующими сальниками).

            Некоторые из Вас сжигают даже 100 литров между разборками двигателя, но таким образом Вы движетесь по направлению к рискам: возможной поломки поршня возле паза кольца (с «летальным» исходом для цилиндра ), преждевременного износа нижней головки шатуна соответствующего чрезмерному допуску между нижней головкой и подшипником, который работает внутри его, чрезвычайному износу коленчатого вала в местах посадки основных коренных подшипников  (когда Вы получаете более 2,5 соток допуска между коленчатым валом и внутренним кольцом основного подшипника, Вы должны заменить коленчатый вал или провести работу по возврату размеров обратно к оригинальным путем наращивания хромированного покрытия и последующей ее полировкой).

            Хотя, переборка двигателя в установленное время не исключает «преждевременных» поломок, с обычно присущими производству дефектами, или вследствие ошибок сборки, или из-за скверной манеры управления при его использовании: при проведении целого дня на треке, хорошей привычкой будет время от времени снимать цилиндр (давайте говорить о двух или трех разах на день), и смотреть на состояние всех деталей внутри, но, если бы мы даже делали это после каждой гоночной сессии, это не нанесло бы никакого вреда…

            ДАВАЙТЕ СНОВА НАЧИНАТЬ РАЗБИРАТЬ НАШ ДВИГАТЕЛЬ. ПРИ ПОМОЩИ 5мм ШЕСТИГРАННОГО КЛЮЧА В РУКАХ,

снимите впускной патрубок (изображение 16), лепестковый блок и вставку, находящуюся внутри. Обратите особое внимание на то, в какую сторону направлен лепестковый блок лицевой частью, потому что Вам нужно будет снова вставить его обратно, точно в ту же позицию, в которой он находился, с которой Вы начали!

Изображение 16.

Для снятия впускного патрубка Вам необходим 5-ти мм шестигранный ключ: под патрубком находятся заслонка и лепестковый блок. Достать последний может быть очень сложно, потому что резина, которая покрывает фланец, имеет тенденцию приклеиваться к картеру: так что для его снятия Вам необходимо надавить на него с внутренней стороны картера.

            В некоторых двигателях понять направление весьма просто исходя из формы лепесткового блока, которая имеет точно такие же очертания, как и направляющие вставки, хотя в других, определить верхнюю часть можно по пружинам лепестков, не касающихся их ( смотри справа на изображении 17).

Изображение 17 и 18.

Лепестковый блок имеет «низ» и «верх» и чтобы обнаружить в какую сторону он должен смотреть, посмотрите на листовые пружинки, с одной стороны они касаются лепестков, с другой нет, «верхней» (ближе к цилиндру) стороной является та, где листовые пружинки не касаются лепестков. Эта асимметрия продиктована фактом, что со стороны цилиндра лепестки должны иметь способность больше открываться относительно тех, что размещены с нижней стороны.

            Кроме того, глядя на изображения 17 и 18, мы можем увидеть, что лепестки возле уголков начали ломаться, поэтому, должны быть заменены.

            Лепестки имеют большое влияние на работу нашего двигателя и когда мы перебираем его, при необходимости, мы также можем поменять и лепестки.

            Доступен широкий ассортимент лепестков, различные виды и толщины, различные комбинации в сочетании их с пружинами, прокладками и стопперами. Не забывая о здравом смысле, говорят, что на много лучше пойти к хорошему механику и позволить ему отсортировать их, предоставив нам правильное сочетание компонентов и, поскольку они в этом, позволить им проверить смесеобразование, оно должно быть адекватным, чтобы подойти новой конфигурации лепесткового блока.

Изображение 19 и 20.

Чтобы добраться до дисков сцепления, Вам необходимо выкрутить винты, снять шайбы и пружины, которые удерживают внешнюю крышку.

            Теперь давайте посмотрим на сцепление. Снимите болты и шайбы, которые сжимают пружины, используя 3-х мм шестигранный ключ, и сами пружины (изображение 19 и 20), затем снимите наружную крышку и диски сцепления, которые подразделяются на ведомые (которые являются абсолютно ровными и без всякого трущегося материала ) и ведущие ( те, что имеют трущийся материал на обоих сторонах) (изображение 21).

Изображение 21.

Здесь Вы видите все диски сцепления, которые должны быть вынуты с корзины: посмотрите, нет ли на них каких либо явных признаков изнашивания, царапин, ступенек или наихудшего, трещин или разломов.

            Внутри первичного вала коробки передач находится несколько маленьких стальных стержней, которые необходимы для выталкиваниявнешнего дискасцепления и освобождения других  дисков, которые блокируют друг друга, и таким образом передают движение на первичный вал коробки передач.

Изображение 22.

Внутри первичного вала коробки передач находится серия металлических штифтов из каленого металла. Они предназначены для выталкивания крышки сцепления наружу и, таким образом, освобождения дисков, которые прижимаются один к одному давлением, созданному пружинами.

            ТЕПЕРЬ ОТКРУТИТЕ ГАЙКУ, КОТОРАЯ БЛОКИРУЕТ ЦЕНТРАЛЬНУЮ СТУПИЦУ СЦЕПЛЕНИЯ К ПЕРВИЧНОМУ ВАЛУ:

            чтобы ослабить ее, удерживайте внутреннюю ступицу в неподвижном состоянии, используя гаечный ключ или что-нибудь другое, что Вы можете сами смастерить. Если в ступице есть отверстия и они достаточно великицелью облегчения), как в данном случае, - тогда все, что Вам нужно сделать, это закрепить два штифта нужного диаметра на полоске металла (изображение 23). По другому это будет достаточно затруднительно, и Вам необходимо будет использовать один или два ведомых диска, крепить их на рычаге с приваренными болтами или гайками.

Изображение 23.

Вам необходим специальный инструмент для того, чтобы отвинтить гайку, которая блокирует центральную ступицусцепления; в данном случае он был сделан в домашних условиях путем сваривания двух стержней необходимого диаметра вместе на полосе из металла. Момент зажатия очень высокий, также там присутствует немного резьбового клея, так что приготовьтесь к большому количеству тяжелой работы…

            Ступичная гайка сцепления должна быть затянута с максимально возможной силой. Она имеет большое количество витков резьбы, так что приготовьтесь использовать всю свою силу, чтобы открутить ее.

            ПОД ГАЙКОЙ НАХОДИТСЯ ШАЙБА, КОТОРАЯ, В ДАННОМ СЛУЧАЕ, ВЫПОЛНЯЕТ ФУНКЦИЮ ТАРЕЛЬЧАТОЙ ПРУЖИНЫ,

            а под узлом Вы найдете другую шайбу, достаточно толстую (изображение 24), обычно она сделана из каленной стали: чтобы снять ее, Вам нужен магнит, или какое-либо иное приспособление, потому что иногда она не хочет «выходить» при простом переворачивании двигателя. С помощью 5-ти мм шестигранного ключа снимите болты, которые крепят наружную обойму к шестерне, которая находится внутри и затем, снимите ее, просунув отвертку под нее (изображение 25) и с ее помощью очень осторожно подымите ее (без ускорений) делайте это многократно, проворачивая ее.

Изображения 24 и 25.

Под центральной ступицей сцепления находится большая металлическая шайба из каленого железа, которая работает как прокладка. После того, как Вы сняли это все, с помощью 5-ти мм шестигранного ключа открутите шесть болтов, которые крепят внешнюю корзину к венцу первичного вала. Чтобы снять корзину, удерживаемую в ее месте тремя установочными штифтами, Вы поднимаете рычагом несколько раз повторяющимися движениями с помощью отвертки, которая должна быть необходимого размера.

При помощью 5-ти мм шестигранного  ключа, снимите все болты, которые крепят внешнюю крышку картера к его основе; при наличии нескольких соответствующих «выборок для захвата», как в данном случае ( изображение 26 ), просуньте отвертку под них и поднимайте одновременно: есть два установочных штифта между двумя половинками картера, они могут усложнить разборку, если Вы будете поднимать рычагом только с одной стороны.

Изображение 26.

Обычно на картере Вы находите соответствующие выступы для использования во время разборки: пробуйте не «вставлять» отвертку между двумя половинками картера для их разъединения, но, используйте их всегда только в качестве опоры для рычага, избегая касания ( и, следовательно, повреждения ) контактирующих поверхностей между половинками картера.

            КАК ТОЛЬКО ВЫ СНЯЛИ КРЫШКУ КАРТЕРА,

            внимательно посмотрите на расположение и состояние различных элементов, которые там находятся ( изображение 27 ), в данном случае мы обнаружили сюрприз, и не совсем приятный: стопорное кольцо, которое фиксирует первичную шестерню к ведущему валу, сломано, и такая же участь коснулась шлицов, которые находятся поверх него и должны фиксировать его к ведущему валу (изображение 28).

Изображение 27.

После снятия половинки картера, внимательно посмотрите на расположение и посмотрите, в каком состоянии находятся внутренние элементы: в данном случае, к сожалению, мы можем видеть, что стопорное кольцо, блокирующее первичную шестерню, сломано, и его кусочек потерян. То же относится и к его гнезду, находящемуся на зубьях ведущего вала.

 

Изображение 28.

На данном изображении мы можем видеть, в каком состоянии находится шестеренчатое соединение…

            На изображении 29, Вы можете увидеть части фрагментов, полученных от ведущего вала и стопорного кольца: не нужно говорить, что роликовый подшипник почти наверняка, нужно выбросить…

Изображение 29.

Если Вы посмотрите на подшипник в половинке картера сцепления, Вы можете увидеть там несколько фрагментов от стопорного кольца и повреждения, причиненные самому картеру. Не нужно говорить, что подшипник, о котором идет речь, должен быть заменен…

 

            Посмотрев повнимательнее, (изображение 30) Вы можете, увидеть фрагменты, которые налипли между зубьями шестерни, оставив там следы: это очевидные следы износа, говоря на техническом языке «раковины». Снимите руками шестерню первичного вала, затем два соответствующих игольчатых подшипника, которые находятся между последней и первичным валом коробки передач (изображение 31).

Изображение 30.

Проведя детальное изучение, мы обнаружили, что на шестеренке есть видимые следы износа на трех зубцах, обычно называемые «выбоины», причиной появления которых, возможно стали  фрагменты появившиеся от стопорного кольца и ведущего вала и оказавшиеся между последним и венцом.     

Точечная коррозия – явление изнашивания, которое обычно появляется, когда поверхность зуба не способно выдерживать напряжение, которому оно подвергается: этот «недостаток» может зависеть от слишком сильного или не достаточно глубокого закаливания поверхности, от ошибок центровки, когда нагрузка не распределяется равномерно по поверхности зуба.

 

Изображение 31.

Сняв венец корзины сцепления, Вы увидите два роликовых подшипника, которые позволяют ему вращаться относительно вала коробки передач.

            Снимите вал механизма переключения передач с его посадочного места (изображение 32) и затем, сняв два болта, которые крепят его к коробке передач, зажимной кулачек с его внешним эксцентриком (изображение 33).

Изображение 32.

Все, что Вам необходимо сделать, чтобы снять вал механизма переключения передач, это просто вытянуть его. Под ним Вы увидите зажимной кулачек, который работает внутри фигурной пластины, которая действует как ексцентрик.

 

Изображение 33.

Внимательно проверьте зажимной кулачек, снятый с картера. Внимательно следите за ним, когда Вы держите его в руках, потому что маленькие пружинки, которые находятся внутри его, могут потеряться, и обречь Вас на долгие поиски по Вашему гаражу…

            Перед его снятием, внимательно все осмотрите, запоминая месторасположения и различные части, которые сопряжены с ним, посмотрите на их функции и изучите их. Сделайте несколько фотографий в момент их установки - это всегда срабатывает, особенно, если сборка проводится через некоторое время, таким образом Вы можете все проверить.

            Будьте очень осторожны при обращении с кулачком: мельчайшие пружинки, находящиеся внутри его, могут выпасть и заставить Вас впустую тратить много времени ни их поиски…

 

3-я часть находится в следующем выпуску VROOM.

Оценка:
Количество голосов: 1

Комментировать могут только зарегистрированный пользователи

Журнал

VROOM на русском №1

 

VROOM говорит на русском

 

» Содержание

Опросы

Стоит ли зделать VEGA SL8 монорезиной в кубке Украины

Да
Нет
Оставить все как есть

73
0
Галерея
31.12.2012
1
0
487
02.08.2012
3
0
1756
26.03.2012
18
0
8435
Пилоты

Команды

Solgat Motorsport

FAE Kartsport

Gutsu Motorsport

Ингул Карт

BabyRace

ASK Racing Team

Roli Motors Team

FastLine

Stella kartsport