Принимая во внимание замысел этой колонки, двигатель для разборки был выбран из двигателей старой омологации, который использовался достаточно долгое время.

Все началось в прекрасный солнечный день, типичный для Тренто в середине сентября, с часто задаваемого вопроса в мире картинга: «какой у него объем…»???

            Чтобы ответить на Ваши вопросы, я предоставил себя в полное распоряжение, также наш друг Жанкарло был там, с которым я совместно объездил все треки с далеких 90-х, по которым очень скучаю…

…в то время для картинговых соревнований использовались грунтовые дороги для мотокросса…

            Давайте заканчивать ностальгическое отступление и возвращаться к статье, или скорее к зданному вопросу: «Кто знает…50?...60?... Что я знаю об этом?... Не волнуйтесь: этот двигатель зверь, он всегда работает!!»

            «подождите, я взгляну, предупреждение лучше восстановления…» несколькими минутами позже я дал ему свой вердикт, держа цилиндр в руках: «шатун умер! Есть следы инородных тел на поршне, и видно, что фильтр сделан из губки, которая не дает всасывать воздух. Лучше остановиться сейчас и, если Вы хотите, мы переберем его…

            «Вы с ума сошли? Я же говорил Вам, что он работает!»

            «Как Вам угодно, двигатель Ваш… сделайте три спокойных круга, затем вернитесь и проверьте его снова. На всякий случай, я его немного смажу…»

            Но, Жанкарло не послушал моего совета и сделал шесть с половиной кругов…  услышав о проблеме с шатуном на половине седьмого круга, я остановил его…

            Хватит разговаривать; давайте переходить к следующей «активной» фазе…

ПОСЛЕ СНЯТИЯ ДВИГАТЕЛЯ С ШАССИ, И ЗВЕЗДЫ С ДВИГАТЕЛЯ,

катушки зажигания, патрубка, соединяющего картер с цилиндром и рычага переключения передач, целесообразно слить все масло, находящееся в коробке передач. Для этого существует сливная пробка, но, во многих двигателях ее нет: в этом случае Вам нужно перевернуть двигатель вверх головой и слить масло через заливную пробку.

            Внимание: отработанное масло должно быть утилизировано в одном из авторизованных контейнеров, в которых оно собирается, НЕ СЛИВАЙТЕ его в канализацию или не сжигайте! Наш спорт имеет определенное влияние на окружающую среду, и мы должны уменьшать причиненный им ущерб всякий раз, когда это возможно.

            Если на двигателе, который мы разбираем, есть сливная пробка с магнитом, как в нашем случае, (которая вытягивает все металлические частички, появляющиеся во время работы двигателя и скапливающиеся в масле), Вы может промыть его внутри небольшим количеством бензина переде его разборкой: таким образом, Вы избежите сложностей, создающихся маслом при работе с различными элементами, которые Вы будете снимать и оградите  себя от риска, что металлические частички, разместивгиеся в нижней части картера окажутся в местах, где они могут повредить двигатель.

            ДАВАЙТЕ НАЧНЕМ РАЗБИРАТЬ ЕГО НА ДЕТАЛИ: ОТКРУТИТЕ ВИНТЫ, КОТОРЫЕ КРЕПЯТ ГОЛОВКУ ДВИГАТЕЛЯК ЦИЛИНДРУ…

            Вылейте около половины литра бензина или любого оставшегося топлива, которое, возможно, у Вас осталось с последней гонки, установите пробку обратно и хорошо потрусите двигателем, позвольте ему немного стечь и затем слейте все через сливную пробку…

            Теперь, закрепите двигатель с помощью тисков, (если у нас есть под рукой достаточно большие) и зажмите его через крепление двигателя.

            Теперь начинайте разбирать его на детали: открутите болты, которые крепят головку цилиндра к цилиндру, и снимите ее (смотри изображение 1 и 2). В данном случае, кроме двух уплотнительных колец, мы также найдем и первый сюрприз: следы, которые разрушают шатун, очень очевидны как на поршне, так и на самой головке.

Изображение 1. Cледы на головке более очевидны, чем то, что случилось на «на нижнем ярусе»: на побитой кромке поршня есть несколько расплющенных металлических фрагментов, появившихся с сепаратора нижней головки шатуна и самого шатуна. Чтобы вернуть ее в состояние, в котором она находилась до этого, все, что Вам нужно, это кусочек очень хорошей наждачной бумаги и немного масла. Резиновые колечки должны быть заменены каждый раз при разборке: они стоят не много, так что рисковать не стоит.

Изображение 2. Следы на поршне даже больше волнуют, чем на нижней головке шатуна: после снятия цилиндра «клиническая картинка» понятна и полна…

            Ролик, служащий нижней опорой шатуна, поломался ( большей головки, которая соединена с коленчатым валом, маленькая головка – часть, соединяющаяся с поршневым пальцем) и поршень ударился о расплющенный венец головки цилиндра, оставив несколько фрагментов металла от шатуна, появившиеся во время разрушительной фазы.

            Если вмятины на головке не слишком серьезны, как в этом случае, хорошая очистка и полировка с наждачной бумагой и небольшим количеством масла будет достаточным, чтобы исправить ее. В другом случае, ее необходимо обработать на токарном станке и Вам будет нужно ремонтировать весь ее контур.

            Сейчас на роторе зажигания есть четыре отверстия ( смотри изображение 3): два с большим диаметром, которые мы собираемся использовать, во-первых чтобы вставить соответствующий ключ для освобождения болта, который крепит его к коленчатому валу и затем, чтобы установить гайки для соединения его к съемнику. Гаечный ключ и съемник стоят не дорого и очень важно их иметь для снятия ротора с коленчатого вала, не причиняя никаких повреждений: если у Вас таковых нет, не пробуйте использовать самодельный инструмент, из-за которого в итоге Вам придется потратить намного больше.

Изображение 3. На роторе зажигания есть четыре отверстия: большие из них используются для установки первого ключа, чтобы удерживать его неподвижным, пока мы отпускаем центральную гайку, и затем для установки болтов съемника, который устанавливается для снятия ротора с коленчатого вала.

            Установите специальный ключ в отверстие ротора и накидным ключем поверните гайку против движения часовой стрелки, после того, как Вы открутите гайку, Вы должны обнаружить там достаточно тонкую шайбу (изображение 4).

Изображение 4. Чтобы отпустить гайку ротора, Вам необходимо использовать накидной гаечный ключ: кроме того, что это упрощает операцию, это защищает Вас от повреждения других элементов. Не вставляйте отвертки во внутрь кривошипной камеры для удержания коленчатого вала неподвижным, пока Вы работаете с гайкой: есть риск отклонения от соосности двух половинок вала, с последующим повреждением картера, шатуна и коренного подшипника.

            Возьмите несколько картонных коробок, куда Вы можете отдельно складывать различные детали, которые Вы будет снимать с соответствующими крепежными болтами: во время фазы повторной сборки у Вас всегда будут детали, соответствующие той специфической фазе, возле которой Вы находитесь и Вы не будете рисковать что-то потерять…

            Возьмите съемник и прикрепите его к ротору двумя длинными болтами М6: убедитесь, что болты вошли в ротор как минимум на 1см.

            Ключем на 19 удерживайте съемник неподвижным, в то время как ключем на 17 проверните большой центральный болт (изображение 5): возможно Вам придется сильно приложиться, чтобы снять ротор с коленчатого вала, и, иногда, кажется, что он совсем не хочет сниматься.

Изображение 5. Предварительное использование съемника вместе с накидным ключем, очень важно для снятия ротора зажигания с коленчатого вала. Убедитесь, что два болта М6 зажаты и соединены с ротором как минимум на 1 см.

            В этом случае, после воздействия на съемник так сильно, как только возможно, стукните раз или парочку раз молотком в осевом направлении по болтам съемника: ротор должен сняться.

            Если он все же не хочет сниматься, Вам необходимо нагреть его с помощью термо пистолета или огня, но, перед тем, как делать это, Вы должны снять статор зажигания с двигателя: с помощью шестигранного ключа на 4мм, снимите 3 болта, которые крепят его к картеру.

            Если это очень старый двигатель, возможно, ротор удержался в необходимом положении относительно коленчатого вала при помощи шпонки: в этом случае, чтобы установить фазу зажигания, сделайте какие-нибудь контрольные метки момента зажигания на основании стартера и на корпусе двигателя (изображение вверху 3-е), так чтобы Вы имели возможность установить его обратно точно в то же самое положение, в каком оно находилось.

            В ДАННОМ СЛУЧАЕ НЕТ НИКАКИХ ЗНАКОВ СОВМЕЩЕНИЯ МЕЖДУ КОЛЕНЧАТЫМ ВАЛОМ

и ротором зажигания (изображение 6) и вышеупомянутые маркировки не нужны…

Изображение 6. На «старых» двигателя очень легко найти конус, который удерживает ротор в необходимом положении относительно коленчатого вала, но, на нашем двигателе его нет.

            Теперь Вам нужно снять статор зажигания, если Вы еще его не сняли (изображение 7), и затем снять цилиндр.

Изображение 7. Для продвижения со статором зажигания Вам необходимо работать с 4-х мм шестигранным ключем и снять три болта, которые крепят его к картеру.

            Сняв цилиндр, Вы, наконец, имеет настоящую картину повреждений, полученных двигателем: посмотрите на изображение 8, 9 и 10, Вы можете видеть, что юбка поршня также повреждена, на нижней головке шатуна есть некоторые интересные цветные затемнения, которые идут от черного горелого до багрянистого, на коленчатом вале также есть различия в цвете, причиной которым послужил сильный нагрев, переданный через нижний палец, и на цилиндре есть вмятина возле горловины.

Изображение 8. После снятия цилиндра Вы можете «видеть» следы на юбке поршня из-за того, что случилось «внизу»: есть несколько отпечатков, особенно над кольцом, вызванных металлическими фрагментами, появившимися с шатуна и его роликового подшипника.

Изображение 9. Поломка опоры нижней головки шатуна привела к расплавлению посеребренного сепаратора: огромная температура принесла коренное изменение цвета шатуна и большей части коленчатого вала.

            Глядя на изображения 10 и 11, мы можем сказать, что дела были не так уж и плохи: цилиндру были нанесены не такие уж большие повреждения ( это нормально, что с такими поломками цилиндр претерпел такого ущерба, он может быть отремонтирован посредством нанесения сварочного шва и затем восстановления гальванического покрытия) и Вы можете привести его в правильное состояние при помощи алмазного надфиля и притирки.

Изображение 10 и 11. Несмотря на поломку шатуна, мы можем сказать, что все работало не плохо: как мы можем видеть на изображении, есть всего лишь маленькая вмятинка на нижнем выступе цилиндра. Все, что Вам нужно, чтобы вернуть это в необходимое состояние, это алмазный надфиль и полировка.

            Снимите прокладки основы цилиндра с картера (изображение 12): если они приклеились, Вы можете использовать лезвие, чтобы помочь снять их.

Изображение 12. Для снятия прокладок с картера Вы можете использовать лезвие ножа Stanley.

            Теперь очередь поршня: плоскогубцами для стопорных колец или хорошей отверткой снимите один из стопоров поршневого пальца (изображение 13), будьте очень осторожны, не уроните его в картер.

Изображение 13. Используйте пару щипчиков для стопорных колец или хорошую отвертку для снятия стопора поршневого пальца с поршня, вставив их в специальный желобок в отверстии для пальца. Чтобы снять замок поршневого пальца, Вы можете использовать плоскогубцы или хорошую отвертку, которую Вы можете использовать как рычаг, вставив их под стопор через соответствующие фрезеровки.

            В таком случае, если это случилось, это не будет настолько большой проблемой, потому что двигатель должен быть разобран, но, если бы это случилось, когда нам нужно было сменить только поршень, может быть большой сложностью достать его, если это и вовсе возможно, закрывать картер бумагой или чистой тканью – это хорошая привычка.

            1-ти мм ШЕСТИГРАННЫМ КЛЮЧЕМ ИЛИ ПРОБОЙНИКОМ ПОДХОДЯЩЕГО ДИАМЕТРА (изображение 14),

выдвиньте поршневой палец с поршня, противодействуя боковым давлением другой рукой, чтобы предотвратить от повреждения опору нижней головки шатуна и сам шатун (проблема, существующая в данном случае, не имеет значения, потому что все нужно выбрасывать).

Изображение 14. Чтобы вытянуть поршневой палец, используйте шестигранный ключ на 10 или наставку соответствующего диаметра. В то время, как Вы давите ключем или наставкой, противодействуйте этому давлению с обратной стороны, удерживая поршень недвижимым: это помогает защитить нижний подшипник и сам шатун ( в данном случае нет необходимости делать это, потому что и шатун и подшипник подлежат выбрасыванию).

            Глядя на юбку поршня (изображение 15), Вы можете видеть, что есть несколько «тревожных сигналов» предстоящих событий, когда шатуну подходит конец: появившиеся световые пятна и продольные линии, показывают на присутствие «инородных тел», которые при наличии впускного фильтра, могут появиться только из шатуна или коренных подшипников. Если Вы обнаружите их во время проверки, лучше избежать риска и «внимательно изучить их» перед тем, как Вы фактически переберете двигатель.

Изображение 15. Взглянув на юбку поршня, Вы можете увидеть «сигнальные» отпечатки, показывающие, что вскоре шатун испортится: появившиеся белые пятнышки и продольные линии показывают, что есть «инородные тела», которые, при наличии впускного фильтра, могут появиться только с шатуна или главного подшипника.

            Между прочим, есть несколько подсказок: с целью поддержания высоких рабочих характеристик двигателя, производителями устанавливаются промежутки времени (выраженные в литрах сожженного двигателем топлива) по прохождению которых двигатель, используемый непосредственно для гонок, необходимо отправить на капитальный ремонт.

 Продолжение в следующем выпуске журнала

Перевод Н.Гой