Период начала 80-х годов, когда я только вступил в этот пленительный спорт, был одним из наиболее прекрасных в истории картинга, и не только на национальном уровне. Как фанат картинга и как инженерный энтузиаст, я обратил внимание на те странные шасси, которыми были заполнены соревнования, особенно в Брешиа ( в те времена – Резатто, и на множестве других треков в Италии), не только на то, что у них были двигатели “с обратной стороны”, но также и на то, что передняя труба была достаточно высокой, настолько, что полики картов (особенно у тех пилотов, которые сильно доверяли обочинам) часто приобретали неправильные формы, с выбоинами на той высоте, где находились их пятки.

     Маурицио Волтини: Более, чем через 30 лет, я получил возможность поговорить с Антонио Бошио, самим “Мистером Tony Kart”, основателем компании, который практически в одиночку создавал эти шасси, начиная с далекого 1959 года, и он рассказал нам все о том, как шли дела и как они идут сейчас. Чтобы повидать его и побеседовать с ним о его истории, я приехал в Превалле, возле Брешиа на Севере Италии, к месту его проживания в его фермерском доме, где, по обыкновению, находится  гараж, в котором эти карты были произведены. Истории, которая, конечно же, не закончилась с принятием руководства фабрикой Роберто Робацци и Карло Канарини в 1982 году.

     Я прибыл туда с его проверенным механиком Джанни Фантини, который сейчас ответственен за эти машины, и который, наконец, снова стал гоняться благодаря возродившемуся в Италии интересу к историческим картам. Несмотря на ощущаемое обстоятельство его немного непостоянного давления крови – не забывайте, что на момент нашего приезда, ему было почти 89 лет – Тони тепло принял нас и мы, конечно же, не осмелились просить его рассказать нам или дать оценки некоторых прошлых инцидентов. Онохотно ведет нас в холодный бокс, чтобы показать место рождения его картов. Туда, где сейчас находятся несколько подержанных и восстановленных, а также сохранившихся картов  (сохраненных в их первоначальном виде и хорошо выглядят по истечении многих лет).

На изображениях Вы можете увидеть несколько интересных технических решений: двигатель Rotax 125 с двойным впуском ( золотниковым и лепестковым; Вы можете видеть два карбюратора); BM125; опоры подшипника с тросовым управлением для BM 125; специфические опоры подшипника оси, произведенные литьем. Это последнее решение ничего Вам не напоминает?

          БЕЗ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА

     На что же было похоже начало производства в те дни? «у нас было всего пять станков – Фантини и Бошио рассказывают нам о станках, которые они использовали – а карты были сделаны и настроены в домашних условиях. Посмотрите на этот резак, на который мы установили две автомобильные передачи, чтобы менять скорость вращения при необходимости», добавляет Джанни, показывая нам станки, на которых время оставило свой отпечаток. «Появились они у нас не сразу – он продолжает – потому что сразу, они не могли у нас  работать».

     Это почему же не могли? «Потому что в то время, у нас не было электричества на моем участке – говорит Тони – мне предлагали идти работать в индустриальной зоне, но я не хотел, я хотел оставаться дома и иметь все под рукой, чтобы я мог приходить и уходить, когда мне нужно было. Также и потому, что я имел привычку  работать без остановок в среднем до трех часов утра. Я тяжело работал на протяжении трех или четырех лет, но, в конце концов, мне провели электричество».

     Да, но, что Вы делали пока его не было? «что же, вот ручная дрель. Затем накопитель, где мы обычно нагревали трубы, чтобы иметь возможность гнуть их лучше, отрезная фреза, которую я сделал сам, а также наковальня, на которой мы работали с молотком».

      Он показывает нам приспособление, находящееся в углу, как всегда собственного производства, с обычным автомобильным двигателем, находящимся на одной линии и соединенным с генератором, который поставлял электрический ток для сварочного аппарата. В действительности это такой момент, когда для описания ситуации нам хотелось бы найти в словаре более определяющее прилагательное, чем просто «новаторский»…

          ПЕРЕД ГОНКОЙ…ПРОИГРАННОЙ

     С самого начала Тони Бошио всегда был ценителем коробочного класса картов с объемом 125см3: «одним из предпочитаемых нами был BM, несмотря на то, что коробка передач в нем была немного слабее, но, с тросовым управлением можно было переключать передачи правильно, менее резко, чем приводами. Хотя на нашей первой гонке нас и было всего двое, в значительной мере из-за нее, мы не смогли стартовать: мы были в Брешиа на городской гонке в Витториа парк. Но, вскоре после этого, мы направились на гонку на прекрасном треке в Орзинови». И это прекрасные воспоминания о том, как я гонялся там: трек, который приблизительно похож по форме на лошадиную подкову, находился прямо в городе и отличался двумя действительно резкими поворотами и двумя такими же точками торможения, а также затяжным поворотом с живой изгородью из деревьев, которая действительно заставляла нас «задуматься»…

     Страсть к коробочному классу, вынудили Тони Бошио первым привнести некоторые новые идеи: например, впервые на его картах было три педали: «для меня было логичным использовать то же решение, которое использовалось для автомобилей, тогда, как другие посчитали лучшим использовать шасси, которые использовались для 100-го класса, с сохранением педалей в их первоначальном виде и установлением управление сцеплением на руль». Решение, которое в итоге, стало более популярным также и благодаря тому, что это давало возможность ограничивать сцепление при старте с места.

Элементы на тормозном суппорте напоминают нам об изобретательности Тони Бошио, человеке, который изобрел тормозной диск с плавающим одиночным плунжером: простое и практическое решения «для картов». Вы также можете видеть внешнюю часть оси с пазами: таким образом, Вы не только крепите колесо, но также и тормозной диск всего одним болтом. Вы также можете увидеть шайбы для регулировки колеи. Удивительная вещь (дальше на фото) выравнивание окончаний труб «с бортиком»: что делало эту часть намного более прочнее и более защищенной.

”ОБЫЧНО МЫ САМИ ОТЛИВАЛИ СУППОРТА И ЗАТЕМ, СРАЗУ ЖЕ ПОСЛЕ ЭТОГО, ТЕСТИРОВАЛИ ИХ ПРИ ПОМОЩИ ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ПРЕССА”

            РУКОВОДСТВУЯСЬ ИНТУИЦИЕЙ И ИЗОБРЕТАТЕЛЬНОСТЬЮ

     Но, есть некоторые бесспорные и характерные «контрольные точки», такие как первое использование передних тормозов на картах. Мы видим несколько изображений, где Вы можете видеть “Tony” с передними барабанами, но, чем действительно гордится Бошио, так это тормозным диском с отдельной помпой и плавающим суппортом, который он смог запатентовать. «Затем я понял, что сделав несколько изменений, можно было обойти патент, так что я перестал тратить деньги на поддержание их активности. Между прочим, я мог бы сделать некоторую сумму денег со всех своих патентов».

     Видите ли, была уйма инноваций, которые появились благодаря Тони Бошио и они также сохранили его марку. Например: «я был первым, кто спроектировал форму сегодняшних шасси таким образом, чтобы казалось, что они работали с подвеской. Я заметил, что с традиционной формой  (в первые годы трубы были выложены « в квадрат» -  пометка автора) и с центральными трубами шасси, изогнутыми и обычно идущими в разные стороны,  они просто не могли работать так, как должны были бы. После проведения огромного количества экспериментов, мы поняли, что было бы лучше разместить передние трубы немного ближе друг к другу, но не очень сильно».

Альбомные фото, с благодарностями от имени пилотов-победителей

     Еще один проведенный тест: «Я обнаружил, что с трубой диаметром 25мм, наше шасси было очень хорошим на городских трассах. Но, толщина в 2мм оказалась слишком малой, а 2,5мм слишком жесткой, так что Коломбо (собственник Коломбус, который поставлял трубы) предложил трубы толщиной 2,2мм. И мы обычно делали их только с лучшей стали 38NiCd4. …Времена прошли».

     Очевидно, некоторые эксперименты были не очень успешны, возьмите например эксперимент с алюминиевым тормозным диском: «Нормально они не работали: они не отдавали тепло и поэтому деформировались. Чугунные диски были лучше, но даже правильный тип чугуна был выбран только после серии тестов. Да... на те эксперименты ушло много времени и денег», онговорит, хорошо осознавая, что это все часть игры.

Ручная дрель, которая была частью первого оборудования Tony Kart вместе с находящейся рядом наковальней: когда мы начинали, электричества не было

НА ОДНО ИЛИ ДВА КОЛЕСА БОЛЬШЕ

Среди других традиционно рискованных методов, начало настройки поворотного кулака посредством основных опор, которые проворачивались и перемещались внутри соединения, и таким образом, изменяли продольный угол поворота наклона шкворня и колею без изменений каких-либо других параметров.Однако, нужно было иметь тщательную регулировки. «Но, когда я видел людей, «закручивающих» болты 10-ку с помощью гаечного ключа, используемого для колес, и, конечно же, свертывающих их, я думал про себя: как можно давать настраиваемое, модернизируемые шасси таким людям?».  

     Между прочим, нужно подчеркнуть, что практически каждая деталь производилась в одном количестве  за один раз и все детали произведены в домашних условиях, например, тормозная система: «Мы использовали собственную литейную форму для литья суппортов, после чего мы сразу их испытывали на гидравлическом прессе: использовалось сопротивление, с давлением более 300 атмосфер». Производственная свобода, которая в любом случае помогла некоторому «отклонению от нормы». Как например карт для установления рекорда скорости, оснащенный двигателей Парила 100см3, под управлением Ливио Боли, достиг 214,286км/ч в Монце в 1965 году; тогда как более обтекаемый карт, оснащенный двигателем Bultaco125 не был способен к достижению подобных результатов.

     “Я ИЗОБРЕЛ ФОРМУ СЕГОДНЯШНИХ ШАССИ, ОНИ БЫЛИ РАЗРАБОТАНЫ ТАК, ЧТОБЫ РАБОТАТЬ, КАК ЕСЛИ БЫ У НИХ БЫЛА ПОДВЕСКА”

     Между прочим, мы не имеем права не упомянуть о шести- колесных картах; они всегда были очень успешны на ускорение. Простого добавления одной оси, конечно же, было недостаточным. «С управляемыми четырьмя колесами – рассказывает Бошио – мы должны были быть осторожными и позволить задним из них управлять больше (это вопрос геометрии – пометка автора). Но, делая одни лишь расчеты, Вы никогда не закончите, так что мы делали регулировку управления на земле. И, в конце концов, это работало, но, то,  чего Вы достигали на угле входа, не было достаточным для компенсирования потери на трении и, следовательно, чтобы заставить повернуть два дополнительных колеса. То же самое касается картов с четырьмя задними ведущими колесами: тягового усилия было больше, но, также поглощалось больше мощности».

НЕ ТОЛЬКО КАРТЫ, НО ТАКЖЕ И…

Это не было окончанием свободного изобретательства: например, в рамках данного цеха были произведены семнадцать образцов Руми (исторический мотоцикл), также  футуристичный для тех времен мотобайк с рамой Тони и оснащенный двигателем Руми, а также несколько бобов (для бобслея – переводчик), на которых пробовали получить Чемпионство Мира, Европейское и даже Олимпийское. «Однажды вечером мы хотели проехать на карте с шипованной резиной вверх по бобслейному треку, который был установлен непосредственно для гонки. Это было фантастически, правда мы испортили его, так что мы решили покинуть то место в тот же вечер…», рассказывает Фантини.

     Говоря о двигателях и четырех колесах, и особенно о формульном спорте, мы не имеем права не вспомнить К250 с двигателем Дукати, чрезвычайно конкурентоспособный одиночный болид, «настолько сильно превосходящий, что наш пилот Валлелунга имел преимущество, достаточное для остановки во время гонки для перекура! Затем, позже гоночные маршалы хотели дисквалифицировать его из-за отсутствияконкуренции…»

            Подобный успех был достигнут также и с F850, настолько очевидный, что «когда одного из нас замечали участники на “Tecno”, они сразу же уезжали домой.

            Огромное удовольствие, и, конечно же, немного жаль, что такие реакции, в том числе, не сделали класс наполняемым.

Только представьте себе, что все это было рождено одним человеком, да Тони Бошио, а у него за спиной не было сильного образования – четыре класса начальной школы и пятый вечерний класс той же начальной школы – но, он научился делу и наилучшим образом протестировал и реализовал те технические и конструктивные идеи, на которых основаны гоночные машины.

На этом изображении Вы можете видеть “открытый” одноместный болид К250 с установленным мотоциклетным двигателем Ducati: шасси сделано из труб, а то, что дело было изучено в картинге и в гонках, делает ситуацию лучше. Огромное удовольствие видеть, что это практически совершенный, испытанный Спортивный Прототип!

                        ОНИ НЕ РАЗБИРАЮТСЯ В ТОМ, ЧТО ДЕЛАЮТ

            С таким техническим «пониманием», спросить о том, что он думает о сегодняшних картах, было естественным. «Да, теперь, они действительно прекрасны, хромированы, анодированы и современны. Но, нет ни одного человека, который мог бы объяснить мне причины некоторых технических решений. Например, почему они делают 50-й разнос, а не 25-й или какой-либо другой? Также, касательно рулевого управления, я вижу очень длинные шпиндели, которые не «учитывают» некоторых характеристик, такой как отклонение. Также, у сегодняшних шасси очень тяжело поворачиваемый руль, слишком».  А мы знаем, как непомерная нагрузка становится одним из моментов (но, не единственным), из-за которых пилоты картов убирались с треков. «Я очень сильно заботился о своем руле: например, с лепестками, которые снижали напряжение или с тягами, которые соединяли один шпиндель с другим: более дорогое решение, но они позволяли Вам контролировать геометрию управления намного лучше. Я провел несколько тестов и обнаружил, что там была особенная точка, в которой «захват» должен сходиться, лучше, что бы было 2-3см дальнейшего возврата. Это позволяло Вам «поймать» карт в сложных ситуациях.

     В наши дни я вижу слишком много сварных швов, которые «блокируют» шасси в тех местах, где оно должно работать. Есть много вещей, в которых я не уверен, и они, действительно, не касаются меня. Между прочим, фактом является то, что если бы я должен был установить один из сегодняшних двигателей на одно из моих шасси, наверное, карт поедет намного лучше…»

            В конце, говоря о сегодняшних производителях, Фантини добавляет: «Реальная разница, по сравнению с сегодняшним днем заключается в  том, что он смотрел на качество, а сейчас смотрят на количество».

Тони Бошио со своим верным механиком Джанни Фантини

                        ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СТРАСТЬ

            Что же, болтая с Тони Бошио, мы обнаружили его страсть к производству, производителя, который хочет, что бы все было сделано хорошо, возможно лучше, чем когда бы то ни было. Четкая и понятная цель, которая никогда не достигала картинга, вплоть до сегодняшнего дня. Так что, естественным было спросить о его наибольших радостях, как производителя. «Очень сложно говорить» Вы видите, у меня действительно было много радостей с моими картами. Было время, когда я был способен побеждать всегда…»

            Перед завершением, Тони Бошио хочет акцентировать внимание на двух идеях: первая заключается в том, что в картинге, чем проще, тем лучше – и здесь нам нечего больше добавить – и второй момент это «Я люблю свой цвет» - это кованная лазурь, который отличен от того, что использовали другие люди, который обычно преобладал на его шасси, собранных до 1982 года, когда он покинул фабрику. За исключением, о котором он нам рассказывает: «Как то раз, у нас не осталось лака, а оставалось всего немного розовой краски: так что мы покрыли ею все шасси наших пилотов. Что же, они победили…и, после всего этого у нас были запросы только на розовые шасси! Пилоты точно странные люди».

            Тем не мене, есть еще одна вещь, о которой мы хотели бы спросить – почему передняя пластина «приподнята»: «ну что же, я думаю, она была таковой, потому что так нога пилота могла отдыхать лучше, более комфортно…».

Перевод: Гой Н.