Есть две причины для вывода нескольких новых омологаций на рынок: чтобы предложить некоторые, действительно важные, инновации, достаточные для обеспечения реальных преимуществ в данном вопросе; с точки зрения общей эффективности элемента; или для учреждения трендов. В картинге, иногда, тренд более важен, чем общая эффективность, но, истиной является также и то, что модернизации, которых достигли современными шасси, действительно могут быть интересными, имеется в виду, что некоторые инновации направлены на упрощение и на то, чтобы сделать настройки легче.

            Регулировка и размеры поворотного кулака, и, особенно, поперечного и продольного углов наклона шкворня, не такие уж простые, как это может показаться, особенно для тех из Вас, кто не каждый день делает этот вид настроек.

            Было время, когда у самых везучих механиков были шпиндели с разными углами наклона: так что все, что необходимо было сделать для регулировки, это просто заменить его. Сегодня, в большинстве случаев, регулировка по изменению поперечного и продольного углов наклона шкворня осуществляется путем воздействия на специальные элементы наклона, размещенные под и над шпинделем. Каждая регулировка подразумевает изменение продольного и поперечного углов наклона шкворня, поэтому производители сделали специфические муфты, чтобы расширить вариативность регулировок. Кроме осевой втулки, у Вас также есть различные виды шпинделей с разными наклонами.

            Главной проблемой, которая заставила некоторых производителей работать с поворотным кулаком, следующая: с традиционными системами, основанными на элементах  наклона, незначительная регулировка одного параметра, также означает и изменение другого, а они оба также влияют на регулировку схождения, а в действительности это означало, что регулировка и на самом деле проходила не так уж и легко.

            С данными поворотными кулаками с раздельной регулировкой, Вы можете отдельно изменять продольный и поперечный углы наклона шкворня, Вам не нужно иметь специальную втулку (которую часто трудно найти), Вам не нужны шпиндели с разными углами наклона, а все, что Вам нужно для настройки Вашего карта, уже установлено на нем: все, что Вам нужно сделать для изменения всего одного параметра за один раз, это поджимать или откручивать различные элементы для нахождения наилучшего решения ( максимум, Вам нужно будет проверить схождение). Подразумевая это все, Sodi Kart, Italcorse и Tecno внедрили три решения, частично уже знакомые нам, и которые необходимы для того, чтобы сделать эти операции быстрее и легче.

            Фактически, 3 производителя последовали разными путями, чтобы в результате достичь одного и того же результата: возможность отдельно влиять на продольный и поперечный углы наклона шкворня, без замены каких-либо втулок, и без необходимости менять шпиндели.

Дальше, Italcorse снова презентовала решение, которое мы уже видели раньше, но которое может вернуться и быть достаточно успешным в некоторых ситуациях: двойную рулевую колонку - рулевую систему, которая позволяет пилотам увеличивать или уменьшать плечо рычага, а вместе с ним и усилие, необходимое для управления, посредством простой регулировки.

            Другая история у шасси Apache, производимом JesoloKart. Во-первых, кроме того, что оно произведено всего из одной изогнутой трубы, у этой рамы также есть 2 отдельных опорных траверсы, не связанных с рамой, которые могут быть заменены по необходимости. К сожалению, CIK не одобрил этой регулировки и обязал производителя приварить трубы к раме, теряя возможность раздельной регулировки для продольного и поперечного углов наклона шкворня (все, что необходимо было сделать, это перемещать две трубы для изменения поперечного угла наклона шкворня…), тем не менее, шасси утвердилось в своей великой производственной оригинальности и некоторыми интересными инновациями, как, например, разъединение между двумя шпинделями, которые работают отдельно один от другого.

            Таким образом, мы решили включить эти шасси в это исследование из-за их экстраординарных производственных характеристик и, особенно, оригинального поворотного кулака.

                        SODI KART FUTURA S2

            Шасси Sodi Kart Futura S2, омологированное на период 2012/1018, это пересмотр концепции, которую Французы представили несколько лет назад с моделью Futura S1.

            То, что общеизвестно, как “шасси с подвеской”, является ничем иным, как рамой, на которой шпиндель в нижней части поддерживается трубой, а в верхней части – треугольником, сделанным из сплава и закрепленным металлическими болтами.(1) Регулировки продольного и поперечного углов наклона шкворня, разделены: для регулировки продольного угла наклона шкворня, Вам нужно просто ослабить упорные болты и переместить треугольник, либо назад, либо вперед (перемещая несколько шайб) (2) для загрузки или ослабления, тогда как для регулировки поперечного угла наклона шкворня, Вы работаете с ШС-ом (3). Самая последняя версия немного отличается от той, что Вы видите на изображении, но базовая концепция остается той же.

             Интересным моментом касательно Futura, который здесь можно увидеть  (это модель не S2, но концепция та же), это способ работы с продольным углом наклона шкворня: простое перемещения шайб вперед или назад для осуществления регулировки. Таким образом, очень легко действовать дальше, запомнив один раз расположение шайб относительно оптимального измерения.

            Кроме того, есть также несколько других инноваций, реализованных на этом шасси, например, торсионы сделаны из сплава и характеризуются формой лопасти (4): изменяя наклон штанги, также в целом изменяется жесткость шасси.

            Когда это шасси было выпущено несколько лет назад, как “граничное шасси” из-за большого количества имеющихся инноваций, оно уже демонстрировало невероятную приспособляемость к любой среде, в которой Вы принимаете участие в гонке, поскольку с ним возможно большое количество регулировок, чтобы сделать его более эффективным.   Futura всегда привлекает внимание экспертов и фанов каждый раз, как они видят его на треке, а также во время его тестирования для Vroom.

            Единственным сомнением по поводу этого решения может быть стоимость покупки и обслуживания после креша или контакта…а, как мы знаем, их количество очень сильно возросло на протяжении последних лет.

                        ITALCORSE DE LUXE

            На шасси Italcorse De Luxe есть несколько инноваций. В данном контексте нас больше всего интересует двойная регулировка для продольного и поперечного углов наклона шкворня.

            Ачилле Парила, вместе с братьями Тиззони, сделали шасси, шпиндель которого не отделен от рамы посредством привычной нам С формы, а посредством пары стальных дисков (1). Один диск сопряжен с шасси, тогда как другой – действует как суппорт для двух ШС-ов, которые, в свою очередь, поддерживают шпиндель.

            Проворачивая диск шпинделя, Вы изменяете продольный угол наклона шкворня, а работая с ШС-ми, Вы меняете поперечный угол. (2).

            Простое и разумное решение, которое делает более простым и более быстрым выполнение обеих операций, которые, как упоминалось раннее, абсолютно не связаны друг с другом.

            Другим элементом, который был внесен на это шасси, хотя и уже видимым раннее в его различных интерпретациях, является двойная рулевая колонка (3). Впервые это решение было использовано на шасси Робарди, созданным Ронни Питерсоном в домашних условиях в 1965 году, и затем снова встречавшееся на других шасси, таких как Taifun. Говоря в целом, с данным двойным разведением, Вы получаете два очень важных преимущества. Первое заключается в том, что руль находится в более перпендикулярном положении относительно поверхности трека, и это более естественное положение для пилота (его положение пилотирования более схоже с позицией пилотирования в Формуле), это уменьшает напряжение в предплечьях и запястьях.

            Вторым преимуществом является то, что Вы можете изменять величину необходимого для управления усилия на руль и получать благодаря этому некоторые преимущества (по крайней мере так говорят те, кто попробовал), когда Вы хотите увеличить жесткость руля (для дождя), или когда Вы хотите уменьшить его (трек с сильным зацепом).

            Если, в некоторых случаях, некоторыми производителями это решение применялось в прошлом, сегодня оно выглядит очень интересным и усовершенствованным, благодаря весу современных рулей, их геометрии, а также благодаря характеристикам современных шасси и резины.

            Это может быть важным решением, поскольку часто этот фактор может быть ограничением для пары карт/пилот, особенно на протяжении длинного гоночного уик-енда. Это решение может помочь Вам меньше уставать для финальной гонки. Это действительно может составить разницу, так же и в менее важных гонках потому, что может помочь пилотам, которые не так готовы, как следовало бы, вступить в финал без переживаний по поводу того, хватит ли у них сил завершить его…

                        TECNO SS30

            Tecno  также презентовала систему раздельной регулировки продольного и поперечного углов наклона шкворня на SS30.

            Активисты фабрики в Пьемонти, северная Италия, приняли за основу обычный С профиль ( рассматриваемый руководителем Гражано Черино, как “очень хрупкая крепежная система и объект деформации”) со шкворнем, который проворачивается внутри втулки (1).

            Чтобы увеличить или уменьшить продольный угол наклона шкворня, Вам нужно просто ослабить фиксирующие винты и повернуть цилиндрический суппорт внутри приваренного к шасси металлического кольца. Поперечный угол, тем не менее, может быть отрегулирован посредством системы с кулачковым механизмом, подобно шпинделям, установленным на наиболее популярные шасси, которая, однако, в данном случае, эксклюзивно выполняет функцию корреляции для поперечного наклона, а не поперечного и продольного (2). В данном случае, специалисты фабрики сделали попытку разделить, облегчить и увеличить скорость регулировок, уходя от традиционного суппорта с С формой, который не очень высоко оценивается специалистами фабрики.

Другой, очень интересной, с технологической точки зрения, деталью, является шпиндель. Этот компонент сделан путем механической обработки цельного материала без каких-либо сварных частей. Действительно потрясающе!

 Еще одним важным изменением является возможность менять угол Аккермана, благодаря двум прорезям, в которых перемещается нижняя опора рулевой колонки (3). Изменение угла Аккермана, означает также и изменения угла поворота каждого переднего колеса (не забывайте, что внутреннее переднее колесо должно направляться больше, чем наружное из-за различного очерчиваемого радиуса в поворотах…). На других шасси Вы получаете эту регулировку заменой рулевой колонки.

               JESOLO KART APACHE

            В данном случае, инновации касаются не только поворотных кулаков, но и, частично, всей производственной философии.

            Рама изготовлена из трубы с начальным диаметром всего 30мм, без сварочных швов,  с использованием 5-ти координатного станка для гнутья труб с числовым программным управлением. Кроме того, что рама сделана всего из одной трубы, у нее есть несколько очень оригинальных элементов. Первый - главная труба действует только как база, которая поддерживает хвостовики С формы, работающие раздельно и действующие подобно подвеске: также сдерживают колебания, с этой геометрией шасси удар поглощается одним С хвостовиком и его опорой. В общем-то, это всего лишь мысль, что у карта есть подвеска; С хвостовики поддерживаются двумя L образными трубами, которые начинаются от центра шасси. Изначально, у шасси должна быть изогнутая опора С хвостовика, скрепленная с основной рамой, с тем, чтобы позволить быстрые регулировки необходимой геометрии и иметь возможность изменять вид опорной трубы (тем самым радикально изменяя всю жесткость) отдельно от основной рамы. 

            К сожалению, CIK-FIA обязала экспертов JesoloKart, приварить две изогнутые опоры С хвостовика, тогда как для американского рынка до сих пор есть возможность получить также и другой способ регулировки.

            По словам экспертов JesoloKart, которые официально возвращаются в гонки в 2012 году, благодаря своей вере в это революционное шасси и деньгам, инвестированным в необходимый инструмент и оборудовании, несмотря на сварочные швы на опорных трубах (и, следовательно, использования кулачкового механизма для регулировки поперечного и продольного углов наклона шкворня), преимущество гарантированное этим решением, остается.

            НЕСМОТРЯ НА ТО, ЧТО ЭТО ШАССИ СДЕЛАНО ВСЕГО ИЗ ОДНОЙ ТРУБЫ, НА НЕМ ЕСТЬ МНОГО ОРИГИНАЛЬНЫХ ИДЕЙ

                        ТРАДИЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

            Наиболее традиционные шасси используют различные решения для изменения углов поперечного и продольного углов наклона шкворня; наиболее известным решением является кулачковый механизм, со всеми вариантами, примененными на нем различными производителями (1 и 2).

Некоторые из них также добавили опору шпинделя с эксцентриком  к металлическому ободку с различными профилями с тем, чтобы иметь возможность отдельно работать над установкой углов поперечного и продольного углов наклона шкворня. Например, SwissHutless делает это уже на протяжении нескольких лет (3 и 4).

Многие продолжили делать шпиндели с разными наклонами для изменения продольного угла наклона шкворня и полагаются на эксцентрики для регулировки продольного угла наклона шкворня (5). Кроме решения с наличием смещенной втулки, некоторые производители, также использовали шкворни различной толщины в зависимости от жесткости, требуемой типом используемой резины и состоянием трассы (6).

            РАЗЛИЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЭКСЦЕНТРИКОВ ОБЪЕДИНЕНЫ СО ВТУЛКОЙ, А ТАКЖЕ С ОСЬЮ ШПИНДЕЛЯ С ЭКСЦЕНТРИКОМ ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТОБЫ РЕГУЛИРОВАТЬ ПОПЕРЕЧНЫЙ И ПРОДОЛЬНЫЕ УГЛЫ ОТДЕЛЬНО

                        ДВОЙНАЯ РУЛЕВАЯ КОЛОНКА С ТРАНСМИССИЕЙ

            Бренд Робарди (1) был отцом-основателем шасси с двойной рулевой колонкой с дополнительным редукционным приводом. Это было создано отцом Ронни Питерсона для своего сына. Начиная с этого решения, его пробовали и другие производители и, среди них, мы нашли Тайфун (2).

Перевод: Н.Гой