В этом месяце мы обратим свой взгляд на двигатели TAG, если быть точнее – на то, как они устанавливаются на шасси: мы посмотрим, как сделать эту простую, но основополагающую операцию так, чтобы избежать каких-либо ошибок, которые могут стоить нам действительно дорого.

            После чистки карта в том месте, где будет устанавливаться двигатель, Вы ставите двигатель и подсоединяете к нему патрубок охлаждающего контура, будучи очень осторожным, чтобы последний мог последовать за продольным движением двигателя, возможность которого продиктовано изменениями соотношения. Патрубки не должны быть слишком изогнуты, во избежание любой опасности их запирания, также они не должны тереться о другие компоненты шасси, что может их повредить (смотри рис.1 и 2.).

Изображение 1,2.  Патрубки крепятся к двигателю при помощи металлических хомутов. Убедитесь, что патрубки смогут проследовать за двигателем при его продольном перемещении, что они не очень согнуты и что нет никаких заломов. На рисунке 2, Вы также можете увидеть на головке двигателя болт сапуна охлаждающего контура.

            Если колпачок для наполнения радиатора закручен на место, лучше открутить его и установить его обратно тогда, когда Вы закончите - после заполнения контура и стравливания воздуха, иначе очень легко забыть о необходимости залить воду и есть возможность возникновения риска перегрева двигателя.

            С момента принятия Вами решения, какое соотношение использовать, закрепите звездочку на ступицу для звезды минимум 3-мя болтами ( если Вы используете пластиковую звезду, лучше ее крепить шестью болтами, во избежание любых повреждений), направление которых диктуется наличием или отсутствием элементов, с которыми они могут столкнуться (смотри рис.3)

            Всегда используйте самоконтрящиеся гайки и болты, находящиеся в отличном состоянии, потому что если звездочка раскрутится - очень быстро износится вся группа (звезда, цепь, шестеренка и ступица цепи). И, в некоторых нехороших случаях, цепь рвется и, к сожалению, наматывается на шестеренку, так что Вы можете представить такое разрушительное действие…

            РОВНЕНИЕ С ПОМОЩЬЮ НОРМАЛЬНОЙ ЛИНЕЙКИ, ИЛИ ОБРАТНОЙ СТОРОНЫ НОЖОВКИ (смотри фото 4).

Изображение 3.  Направление фиксирующих болтов ( в этом случае с гайками на внутренней стороне ) должно быть не только таким, чтобы их было легко достать, но также принято во внимание различные элементы, которые могут быть обнаружены рядом.

Изображение 4. Для установки в одну линию звездочки и шестеренки мы можем использовать несколько техник и аксессуаров ( Вы можете найти что-угодно на рынке, от простых механических аксессуаров до тех, которые используют лазер ), но и с помощью нормальной линейки или обратной стороны полотна ножовки можно достичь таких же результатов.

            Установите на одной прямой звездочку и шестеренку, без «высочайшей точности», потому что, мы будем еще поправлять их, просматривая, как цепь лежит на них, когда мы проворачиваем ось.

            Выберите цепь правильной длинны, из тех, что доступна нам: она должна быть настолько короткой, насколько это возможно,совмещаемая с элементами, которые окружают ее, и теми, что окружают двигатель.

            На многих двигателях TAG, когда Вы хотите установить цепь, Вам необходимо снять защиту цепи: в некоторых случаях, чтобы сделать это, необходимо открутить болты, которые крепят ее к двигателю, в других случаях, также может быть необходимо снять некоторые «аксессуары», соединенные с ней (смотри изображение 5).

Изображение 5. В данном случае, есть несколько аксессуаров, прикрепленных на защиту цепи: начиная с крепления воздушного фильтра, бобины электро системы и до бензонасоса.

            Затяните двигатель Uболтами, но не зажимайте их слишком сильно. Натягивая цепь, убедитесь, что есть небольшой допуск: по центру одного из контуров колебание должно быть между 5 и 15мм.

            Без этого допуска ролики цепи могут заклинить в любое время, потому, что в отличии от двигателя, звездочка движется, когда движутся ось и шасси во время их работы, и постепенно натяжение цепи будет возрастать. Тем не менее, там не должно быть большого допуска, иначе у цепи закончится правильное зацепление с шестерней и звездочкой и затем зубья быстро износятся.

            Теперь давайте завершим выставление прямой линии между звездочкой и шестерней, глядя на способ расположения цепи на ней когда мы прокручиваем ось: между зубом и внутренними пластинками цепи есть зазор, который мы должны постараться довести до половины, так, чтобы избежать любого трения между пластинками и стороной зуба (смотри фото 6 и 7).

Изображение 6 и 7. Как Вы можете видеть на этих изображениях, звездочка не касается пластинок цепи, тогда как шестеренка касается: допуск ограничен и в зависимости от этого, второй случай может быть не очень легким, но, немного попрактиковавшись, Вы сможете делать это достаточно легко.

            Если выравнивание не идеально, это не трагедия: цепь может «смириться» с этой незначительной неровностью без большого страдания, очевидно, что чем больше ошибка в выравнивании, тем больше износ испытывает вся трансмиссионная группа.

            В некоторых случаях операции помогает наличие некоторого осевого допуска группы сцепления/шестерня, которая дает нам возможность выполнить микрометрическое совпадение.

            Звездочка и ступица звезды неизбежно имеют некоторый заводской допуск, который иногда может слишком большим, особенно если допуски суммируются, прямо как загадочные положения закона Мерфи… (Иностранный аналог русского «закона подлости», «закона бутерброда» и «генеральского эффекта» - переводчик).

            ТЕСТ ДЛЯ ТАКОЙ НЕУДАЧНОЙ СИТУАЦИИ ДОСТАТОЧНО ПРОСТ

и Вы можете сделать его, даже если у Вас под рукой нет компаратора (сравнивающее устройство): поверните ось на четверть оборота за один раз и взглядом проверьте, является ли натяг цепи постоянным, или он меняется. Внимательно посмотрите на цепь: если мы использовали цепь, которая уже эксплуатировалась, из-за использования, рывков и ударов, она может иметь некоторые части длиннее и шаг между звеньями может быть не одинаковым, и постепенно это может искажать тест. Поэтому, всегда лучше использовать новую цепь, или, как минимум, цепь, находящуюся в идеальном состоянии.

            КОГДА МЫ ДОМА, И ИМЕЕМ НЕМНОГО БОЛЬШЕ СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ, ХОРОШАЯ ПРИВЫЧКА – СНЯТЬ ЦЕПЬ С ВАШЕГО КАРТА И ХОРОШЕНЬКО ЕЕ ПОЧИСТИТЬ.

            Если натяжка цепи остается в установленных значениях, Вы можете продолжать и зажимать Uболты, и затем еще раз проверить допуск, потому что он несомненно изменился: с того момента, как Вы увидели, что он изменился, больше или меньше, ослабьте Uболты и передвиньте двигатель настолько, на сколько нужно для установки правильного допуска.

            В СЛУЧАЕ, ЕСЛИ ПРИ ПОВОРОТЕ ОСИ СУЩЕСТВУЕТ ОЧЕНЬ БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА В НАТЯЖКЕ ЦЕПИ

(и, очевидно, что это получено при условии, что ось не изогнута), Вы должны попробовать сократить это неудобство настолько сильно, как это возможно.

            Возможные причины для чрезмерного колебания в натяжке могут быть найдены в суме вмешивающихся заводских допусков различных деталей, из которых состоит трансмиссия.

            Чтобы попробовать и уменьшить это неудобство, нам необходимо попробовать суммировать производственные допуски различных деталей, так, чтобы они нейтрализовали одна другую или почти так сделали: начните со снятие всех болтов, которые крепят звездочку, и, удерживая ее и оставив ее на ступице, поверните ось, наблюдая за ней, чтобы посмотреть, изменяется ли и насколько натяжка цепи.

            Если натяжка цепи изменяется, это значит, что ступица цепи«не отцентрирована по наруже» и Вы должны сделать несколько попыток для нивелирования отсутствия этой «центровки»: проворачивайте ее ориентировочно на одну шестую оборота, постоянно сравнивая со звездочкой, позвольте оси провернуться и затем проверьте, чтобы посмотреть эффект на цепи.

            ПРОДОЛЖАЙТЕ ДО ТЕХ ПОР, ПОКА ВЫ НЕ НАЙДЕТЕ ПРАВИЛЬНЫЙ КОМПРОМИСС, НО ЕСЛИ НИ ОДНА ПОЗИЦИЯ ВАС НЕ УСТРОИТ

            тогда будет лучше заменить ступицу звезды, может быть после проверки всех изменений, используя компаратор (сравнивающее устройство).

            После закрепления Uболтов, подведите останавливающий натяжитель цепи к двигателю и заблокируйте его (смотри рисунок 8): в двигателях TAG, мощность и производительность которых обычно меньше и более однородны, чем в двигателях KZ, Вам не нужно давать предварительную натяжку(около 1/8 оборота), потому что двигатель не стремиться подвинуться назад, как в KZ.

Изображение 8. Ограничитель натяжителя цепи ( предпочтительно с головкой, изготовленной из пластика, как в данном случае) должен быть установлен на двигатель и заблокирован на своем месте контргайкой. Из-за уменьшенной мощности и вида производительности, обеспечиваемой данным типом двигателя, нет необходимости поворачивать его, чтобы использовать предварительную нагрузку, тогда как в двигателях KZ 2 это нужно.

            Давайте «откроем скобки» в обслуживаниицепи, которая является элементом, которому часто уделяют мало внимания, но если о ней забыли, она может «съесть»достаточно много мощности и даже может подвергнуть риску результаты гонки.

            Цепь должна быть смазана каждый раз специальным жидкостью, лучше «сухого типа», таким образом, Вы избежите загрязнения площади вокруг ее.

            Смазывающая жидкость направляется по направлению к пластинкам цепи и не на ролики, а на внутреннюю часть расслабленного контура цепи: это для того, чтобы позволить нам дотянуться и наполнить пространство между штифтами и роликами, когда цепь расслаблена, это более доступно. Хорошая привычка – снимать цепь с карта и хорошенько ее промывать: подойдет старая жестянка из под масла, наполовину заполненная бензином или любой оставшейся топливной смесью. Положите цепь для отмачивания в эту емкость на некоторое время, и затем хорошо потрусите жестянку, перед тем, как вытягивать цепь, используя кусочек проволоки, согнутой Вами как крючок, чтобы помочь Вам вытащить ее оттуда.

Изображение 9. Цепь очень долго использовалась, намного дольше, чем это можно делать, и, конечно же, ее поломка не заставит себя ждать: если Вы внимательно посмотрите налево, там есть очень печальный ролик (половина которого потеряна), где Вы можете увидеть ось внутри его… и другие иголочки также в состоянии, не на много лучшем…

            Затем обдуйте ее воздухом из компрессора и придайте ей хороший вид перед проверкой ее состояния, сначала путем просмотра на предмет наличия очевидных признаков (смотри рисунок 9), и затем, быстро проворачивая ее на отвертке или стержне гаечного ключа: если все звенья бегут и проворачиваются легко (смотри рисунки 10 и 11) мы можем переходить к следующей стадии, которой является смазывание, если дела выглядят не так хорошо, как Вам нужно – цепь нужно выбросить.

Изображения 10 и 11. Здесь Вы можете увидеть, на что похожа цепь с заклиненными звеньями, в сравнении с находящейся в хорошем состоянии: позволяя ей медленно проворачиваться на отвертке и наблюдая за тем, как звенья бегут, Вы можете принять решение – использовать ли ее снова, или выбросить.

            ЧТОБЫ СМАЗАТЬ ЦЕПЬ БЕЗ ЗАГРЯЗНЕНИЙ ИЛИ ЛИШНИХ РАСТРАТ МАСЛА,

все, что Вам нужно сделать – это положить ее в нейлоновую сумку и затем без излишеств распылять аэрозоль на нее и немного «помакать»ее, чтобы смазка заполнила все части.

            Заверните сумку, не завязывая ее: растворитель испарится, и смазка проникнет внутрь роликов, производя фантастическую работу. Если у Вас есть время и терпение, Вы можете смазать цепь без использования аэрозолей: налейте немного смеси бензина с маслом для трансмиссий SAE90 в пропорции 40/50 в жестяную емкость, положите в нее цепь на пару часов,

ЦЕПЬ ДОЛЖНА СМАЗЫВАТЬСЯ КАЖДЫЙ РАЗ ПРИ ПОМОЩИ СПЕЦИАЛЬНОГО АЭРОЗОЛЯ, ЛУЧШЕ «СУХОГО» ТИПА, ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ПРОСТРАНСТВА ВОКРУГ НЕЕ.

 затем выньте ее и позвольте стечь и высохнуть  на протяжении как минимум 24 часов и она будет готова к использованию.

Теперь, «закрыв скобочки» обслуживания цепи, давайте вернемся к установке двигателя на шасси: аккуратно установите защиту цепи обратно и брызните немного аэрозоли для смазки цепи на кончик вала, который соединяется с подшипником. Это для уменьшения износа ( достаточно наглядно показано прежде на рисунке 6).

            Установите аксессуары, если они есть, на защиту цепи и просмотрите различные соединения к ней.

            В данном случае есть топливный насос с тремя выходами (смотри изображение 12), но только два из них имеют маркировку, которая объясняет их функцию: «IN» соединяется с трубкой, которая идет из бака, «OUT» соединяется с карбюратором и последняя, без обозначения, соединяется со штуцером на картере двигателя.

Изображение 12. Опора воздушного фильтра. Насос имеет три соединения для того, чтобы крепить трубку, которая идет из бака, трубку, которая идет в карбюратор и трубку, которая соединяется с картером двигателя под основой цилиндра (согласно инструкции, данной для насоса).

            ТОПЛИВНЫЙ ШЛАНГ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ В ПРЕКРАСНОМ СОСТОЯНИИ (его замена пару раз в год не нанесет никакого ущерба…)  и он должен следовать по «защищенному» пути, подальше от асфальта и двигающихся элементов, которые могут повредить его.

            Всегда целесообразно установить дополнительный фильтр между баком и насосом: всегда лучше перестраховаться, чем сожалеть, особенно видя поломку, которой является вид смеси, которая постепенно становится слабее и слабее, по мере загрязнения карбюраторного фильтра… может причинять остановку двигателя.

            Установив аксессуары, давайте перейдем к карбюратору, который располагается вертикально и аккуратно соединяется с резиновыми патрубками, соединенными с топливной трубкой и тросом акселератора, лучше, если он будет максимально гибким (смотри изображение 13).

Изображение 13. Карбюратор, соединенный с резиновым патрубком: должен быть вставлен до конца в него и находится в вертикальном положении. Помните о том, что состояние впускного патрубка необходимо время от времени проверять: любые трещины будут пропускать воздух в двигатель, делая смесь опасно бедной и причиняя обычно разрушительный эффект на поршне…

            Чтобы наполнить карбюратор и помочь двигателю запуститься в первый раз, все, что Вам необходимо сделать – это подуть в трубку бака, будучи очень осторожным в сдавливании возвратной бензиновой трубки, которая идет из карбюратора в бак (которой нет в данный момент).

            В альтернативе, Вы можете позволить двигателю проворачиваться, чтобы топливная трубка наполняла карбюратор, чтобы сделать операцию проще, лучше, если Вы вывернете свечу зажигания, которая должна быть соединена с колпачком, и затем положите ее на двигатель так, чтобы искра между электродами могла появляться регулярно: если Вы этого не сделаете, есть риск, что катушка зажигания может сгореть.

            Теперь соедините воздушный фильтр с карбюратором, будучи очень внимательным с положением и направлением, так, чтобы он опирался на свою опору (смотри изображение 14).

Рис.:14

            ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРЫ НИКОГДА НЕ ДОЛЖНЫ КРЕПИТЬСЯ К ШАССИ СЛИШКОМ ЖЕСТКО,

во избежание вибраций, которые передаются на них, и которые могут позволить поплавку карбюратора «сходить с ума» и постепенно подымать уровень бензина внутри, что приведет к результату, который все мы можем себе представить: смешивание будет постоянно неравномерным…

            Теперь все, что осталось сделать – это соединить различные разъемы электрического контура: перед их соединением, очистите и снимите всю смазку, используя соответствующий аэрозольный очиститель.

            Сейчас переходим к глушителю, он вставляется в выпускной патрубок двигателя и затем устанавливается на свою опору, после зацепления пружин, который крепят его к двигателю, будьте аккуратны, поверните их таким образом, чтобы их крючки не дотрагивались глушителя; это уменьшит риск поломки пружин (смотри изображение 15).

Изображение 15. Пружины, которые крепят глушитель к цилиндру, расположены таким образом, чтобы точки их крючков не соприкасались с глушителем: таким образов Вы предохранитесь от вредного износа и, также, пружины от поломки.

            Прикрепите глушитель к опоре, установите несколько резиновых прокладок между глушителем и пружинами (резиновые ленты могут быть сделаны из старой камеры); это предохранит глушитель от протирания.

            Перед тем, как крепить глушитель к двигателю и опоре, убедитесь, что кронштейн опоры находится на правильном расстоянии от глушителя, в противном случае Вам придется

            ВСЕГДА ПОМНИ ОБ УСТАНОВКЕ ШАЙБ С ДИАМЕТРОМ 4СМ

дать ему пару «нормальных» ударов, чтобы придать скобе правильной криволинейной формы.

            Если изгиб скобы был немножко изменен – не нужно делать ничего, но если были сделаны противоречивые изменения, Вам нужно вынуть болты, которые крепят опору и сделать новое отверстие для его крепежа. Всегда помните об установке шайб с диаметром 4см между зажимом и опорой - обязательные, согласно требованиям. Установите обратно защиту цепи и прикрепите ее к ее опоре, и если она была изменена, как на рисунке 16, это делает операцию намного более быстрой и проще…

Изображение 16. Чтобы помочь и сделать более легким полное снятие защиты цепи, Вы можете изменить его крепления Вы можете увидеть на изображении: нет необходимости полностью снимать гайку, достаточно ослабить ее на пару оборотов.

            В ЭТОЙ ТОЧКЕ МОЖЕТ ПОКАЗАТЬСЯ, ЧТО ВСЕ ГОТОВО К ЗАПУСКУ ДВИГАТЕЛЯ И К ВОЗВРАТУ НА ТРАССУ,

но колпачок радиатора должен быть установлен обратно, фактически, на охлаждающий контур, который все еще сухой!

            Обычно, все, что Вам необходимо сделать, это наполнить радиатор до края, поднять шасси со стороны радиатора и подержать до тех пор, пока будет слышно звуки бульканья, идущие изнутри, опустить шасси и вернуть уровень в радиаторе на прежнее место. Некоторые двигатели, с внутренним термо- клапаном и помпой, требуют специальной процедуры, чтобы быть в состоянии выполнить работу по наполнению охлаждающего контура должным образом; в этом случае очень важно следовать инструкции, данной производителем.

            При первом запуске двигателя, хорошей привычкой будет сделать это на подставке, потому что очень важно проверить, что цилиндр и радиатор нагреваются одинаково.

            Если на двигателе есть термо- клапан, убедитесь, что он работает правильно, и что вода начинает циркулировать внутри радиатора при достижении правильной температуры (установленной производителем).

            Это все на этот раз: увидимся снова в следующем месяце и если у Вас есть любые вопросы или проблемы, для их решения пишите: soskart@vroom.itили на наш форум www.vroom.it.website.

Перевод: Николай Гой.